CANTON DE VAUD

TRIBUNAL ADMINISTRATIF

Arrêt
du 30 avril 1999

sur le recours interjeté par Christian SENN, domicilié chemin du Mourat 8 à Lutry et par Claude JAN, domicilié à l'avenue William 51 à Lutry, tous deux représentés par Me Jean-Claude Perroud, avocat à Lausanne,

contre

la décision de la Municipalité de Lutry, représentée par Me Jean-Christophe Diserens, avocat à Lausanne, du 18 décembre 1997, écartant leur opposition et délivrant un permis de construire à Jean-François et Michel Dizerens, à Lutry, représentés par Me Daniel Pache, avocat à Lausanne, en vue de la construction d'un immeuble comprenant sept appartements et un garage souterrain de vingt-deux places.

* * * * * * * * * * * * * * * *

Composition de la section: M. E. Brandt, président; M. G. Monay et M. J. Widmer, assesseurs.

Vu les faits suivants:

A. Jean-François et Michel Dizerens sont notamment propriétaires de la parcelle 807 du cadastre de la Commune de Lutry au lieu-dit "Les Moulins". D'une superficie de 4'083 m², ce bien-fonds est en nature de vigne. Sa limite sud-est correspond au mur de vignes qui sépare le terrain du chemin des Pâles et sa limite sud-ouest, à celui qui longe le chemin du Moulin. Ce bien-fonds a été classé en zone à bâtir de faible densité selon le plan d'affectation de la Commune de Lutry approuvé le 24 septembre 1987 par le Conseil d'Etat. Le règlement sur les constructions et l'aménagement du territoire de la Commune de Lutry (RCAT), approuvé par le Conseil d'Etat le 24 septembre 1987 et modifié le 11 octobre 1995, régit la zone de faible densité aux articles 140 à 143. La hauteur des bâtiments est limitée à 8 m et le coefficient d'utilisation du sol s'élève à 0,333. Les toitures plates sont en principe interdites sous réserve des toitures terrasses accessibles appuyées à une façade.

B. Jean-François et Michel Dizerens ont déposé par l'intermédiaire de l'architecte H. Jaunin une demande de permis de construire un immeuble d'habitation de sept appartements avec un garage enterré de vingt-deux places sur la parcelle 807. Le projet prévoit un accès au parking souterrain depuis le chemin des Pâles; les plans mentionnent un élargissement du chemin des Pâles depuis l'entrée du parking jusqu'au débouché sur le chemin du Moulin. Le dossier de la demande de permis de construire a été mis à l'enquête publique du 10 au 30 octobre 1997; il a soulevé trois oppositions; la première émanait de Christian Senn, propriétaire de la parcelle 3327, directement contiguë par sa limite sud-est à la parcelle 807; la seconde de Claude Jan, propriétaire de la parcelle 617, située à environ 400 m en amont de la parcelle 807; et enfin, l'opposition de Gérard Iseli, au chemin de Mourat 49. La Centrale des autorisations a transmis à la Municipalité de Lutry (ci-après la municipalité) la synthèse des autorisations cantonales, qui ont été délivrées par l'Etablissement cantonal d'assurance contre l'incendie et les éléments naturels (ECA), le Service des eaux et de la protection de l'environnement (actuellement Service des eaux, sols et assainissement), section contrôle des citernes, et le Service de la protection civile. La municipalité a délivré le permis de construire le 15 décembre 1997 et elle a levé les oppositions.

C. Agissant par l'intermédiaire de l'avocat Jean-Claude Perroud, Christian Senn et Claude Jan ont contesté la décision communale par le dépôt d'un recours au Tribunal administratif le 8 janvier 1998. A l'appui de leur recours, ils invoquent notamment les dispositions cantonales et communales sur l'esthétique des constructions, celles relatives à l'effet anticipé des projets de plan d'affectation, l'instabilité du terrain, les prescriptions sur la hauteur maximale des bâtiments, celles relatives au nombre de places de stationnement et ils soulèvent également les problèmes relatifs à l'accès et aux nuisances. L'ECA s'est déterminé sur le recours le 15 janvier 1998; les constructeurs Jean-François et Michel Dizerens ont déposé un mémoire le 3 février 1998. La municipalité a produit son dossier et sa réponse au recours le 26 février 1998. Les recourants ont eu la possibilité de déposer un mémoire complémentaire. Ils ont demandé le 13 mai 1998 la production de l'avis formulé par le voyer du 2ème arrondissement à Morges relatif à un projet de construction portant le numéro de référence 4877. Le 14 mai 1998, les recourants ont produit une copie d'une demande d'établissement d'un plan de quartier émanant de divers propriétaires du secteur concerné.

D. Le tribunal a tenu une audience à Lutry le 15 mai 1998 en présence des parties et de leurs représentants. A cette occasion, les recourants ont fait entendre des témoins qu'ils ont amenés directement à l'audience, à savoir Mme Vittoz, domiciliée au chemin des Pâles, et M. Koelitzer, domicilié au chemin de Mourat. Ces témoins se sont prononcés sur les problèmes de circulation au chemin des Pâles et au chemin de Mourat. Les constructeurs ont produit un devis du géologue Fleury du 4 mai 1998, dont la teneur est la suivante :

"1- Problèmes

Selon la carte d'alerte n° 1243 du SAT (Service de l'aménagement du territoire), l'immeuble sera édifié dans une zone potentiellement instable et, a priori, les problèmes suivants en découleraient principalement :

a) L'exécution de la fouille pourrait réactiver les anciennes masses glissées situées en amont; des travaux confortatifs préalables seraient alors nécessaires.

b) La base de l'immeuble reposera vraisemblablement dans des masses glissées, qui, par essence, sont hétérogènes. La structure devra donc supporter des tassements différentiels; leur importance dépendra du type de fondation réalisé.

c) Pour assurer la construction contre des dégâts dus à d'éventuels mouvements de terrain, l'ECA (Etablissement cantonal d'assurance) demandera que le projet soit soumis à une évaluation, conformément à la procédure qu'il a mise en vigueur ("procédure d'évaluation des constructions en terrains instables").

2- Sondages

Pour limiter les coûts, tout en obtenant les données nécessaires, nous prévoyons de réaliser les sondages en deux phases, la deuxième étape n'étant mise en oeuvre qu'après justification, avec votre accord et celui de l'auteur du projet.

Première étape : sondages à la pelle mécanique

Réalisation de env. 6 sondages, d'une profondeur comprise entre 3 et 6 m, nécessitant l'intervention d'une grosse pelle, sur chenille.

Coût estimé HT, pour env. 1 jour CHF 2'500.--

Deuxième étape : sondages carottés

Si les sondages à la pelle mécanique se révèlent insuffisants en amont, exécution de deux sondages carottés de 12 m env., équipés de tubes inclinométriques pour surveiller les mouvements de terrains.

Coût estimé HT, y c. 3 mesures inclinométriques CHF 15'000.--

Au cas où cette deuxième étape serait nécessaire, un appel d'offres serait lancé auprès de 3 entreprises de sondages."

Les constructeurs ont précisé qu'ils s'engageaient à respecter scrupuleusement le programme des investigations et travaux mentionnés dans ce devis. La municipalité a encore produit une étude d'aménagement et d'exploitation du chemin des Pâles établie par le bureau Transitec (prévoyant de détruire les murs de vignes longeant le chemin en vue de son élargissement à six mètres), ainsi qu'un extrait du projet de plan directeur communal concernant le secteur en cause.

E. Le tribunal a encore ordonné une expertise auprès de l'ingénieur EPFZ
J.-L. Amiguet sur les mesures prévues pour assurer la stabilité des terrains et il a demandé au Service des eaux, sols et assainissement, de statuer sur l'autorisation de déverser les eaux claires dans les canalisations publiques, prévue par les art. 12a et 12b de la loi sur la police des eaux dépendant du domaine public.

Le Service des eaux, sols et assainissement a délivré l'autorisation relative au déversement des eaux claires dans les canalisations publiques le 8 juin 1998. Cette autorisation est entrée en force sans avoir fait l'objet d'un recours au Tribunal administratif.

L'expert J.-L. Amiguet a déposé son rapport le 25 juin 1998. Il a estimé que le programme des investigations prévues par le géologue Fleury devait être complété comme suit :

"- Si la majorité des sondages à la pelle mécanique de la première phase des investigations proposées n'atteignent pas le toit de la roche molassique, la réalisation de la deuxième étape proposée (2 sondages carottés) est nécessaire.

- Avant le début des travaux, il est nécessaire d'établir un relevé détaillé des fissures et autres désordres sur les bâtiments et constructions voisins, en particulier les deux maisons en amont du projet. Le protocole doit être signé par le propriétaire des lieux et le constructeur.

- Le suivi des travaux par le géotechnicien.
Il sert à vérifier les conditions géotechniques admises dans le rapport sur la base des sondages et essais et de prendre, le cas échéant, les dispositions constructives particulières qui s'imposeraient."

L'expert a en outre estimé qu'il n'était pas nécessaire d'imposer une investigation géotechnique plus poussée avant l'octroi du permis de construire pour les raisons suivantes :

"- Au vu des conditions géologiques connues à ce jour, la construction d'un immeuble d'habitation tel qui l'a été présenté dans le dossier d'enquête est réalisable sur le terrain prévu. Les conclusions de l'étude géotechnique (mesures constructives) n'influenceront pas de manière significative les caractéristiques du projet mis à l'enquête.

- La réalisation de l'étude avant travaux, l'intégration des propositions dans le projet d'exécution et le déroulement du programme du géotechnicien selon la réponse à la première question sont suffisants pour garantir "l'exécution des travaux propres à consolider le terrain ou à écarter tout danger ou glissement" selon la lettre du Tribunal administratif à l'expert du 19 mai 1998."

F. Par lettre du 20 juillet 1998, le tribunal a encore demandé aux constructeurs de compléter le dossier de la demande de permis de construire en produisant une étude de bruit portant sur la conformité de la nouvelle construction à l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (ci-après OPB); en particulier, sur le respect des exigences posées par l'art. 9 OPB (utilisation accrue des voies de communication) et par l'art. 31 OPB (permis de construire délivré dans des secteurs exposés au bruit, en l'espèce au bruit provenant de la ligne CFF toute proche). Le bureau Giacomini et Jolliet à Lutry a rendu le 11 août 1998 un premier rapport sur l'évaluation des nuisances sonores produites par le matériel roulant ferroviaire. Il convient de citer les extraits suivants de ce rapport :

"2. Situation

La parcelle se situe dans la partie inférieure du chemin des Pâles. Elle surplombe la jonction de ce chemin avec le chemin du Moulin. Son éloignement de la voie CFF est d'environ 120 m. Aucun obstacle ne s'oppose à la propagation du bruit depuis la source jusqu'au futur bâtiment. Le dégagement sur la voie CFF est prépondérant selon une orientation SUD-EST.

3. Degré de sensibilité

Le plan d'affectation communal des degrés de sensibilité au bruit attribue à ce secteur le degré de sensibilité II.

Les valeurs limites d'immissions (VLI) correspondant à cette attribution sont définies comme suit dans l'OPB :

DSII

Valeur limite pour le jour : Lr [dB(A)] 60
Valeur limite pour la nuit : Lr [dB(A)] 50

4. Données de calcul

Un modèle 3D du site a été élaboré afin de déterminer les niveaux sonores qui seront perçus au droit des fenêtres de la future construction donnant accès à des locaux à usage sensible au bruit.

L'évaluation du bruit généré par le matériel roulant ferroviaire a été effectuée avec le programme SEMIBEL, logiciel reconnu par les CFF. Les données du trafic et les émissions à la source, propres au tronçon considéré, ont été fournies par les CFF. Elles figurent dans le tableau ci-après.

4.1 Valeurs d'émissions du trafic CFF (tronçon PULLY-LUTRY)

Tronçon PULLY-LUTRY						3515 < - > 5073
Catégorie	Veff [km/h]	nb. trains/jour	Leq,z (6-22)		nb. trains/nuit			Leq,z (22-6)
D	76	5.00	62.7		4.00			64.8
*EC/IC*	95	2.00	61.9		0.00			0.0
FG	76	9.99	74.4		5.71			75.0
*NAG*	76	2.14	62.1		1.43			63.4
*NEIKO*	122	6.00	64.5		0.00			0.0
NG	76	1.43	62.2		0.71			62.1
R	95	43.00	78.1		6.00			72.6
SZ	95	65.00	82.6		10.00			77.5
Nombre de trains		134.56		27.85
Somme des émissions partielles			84.5				80.5
Facteur de correction "F"			3.0				3.0
Correction de niveau K1			-5.0				-9.5
*Niveau d'évaluation Lr (à 1 m')*			*82.5*				*74.0*

5. Calcul des immissions

2 points caractéristiques de l'enveloppe du bâtiment ont été évalués. Pour chacun d'eux, le point de contrôle a été choisi à l'endroit d'une fenêtre de chaque façade la plus exposée à la source de bruit.

Les niveaux sonores ont été calculés pour les périodes «JOUR» et «NUIT».

5.1 Résultats des calculs

Parcelle no 807			PERIODE "JOUR"			PERIODE "NUIT"
*Pt. de mesure*	*Altitude terrain [m']*	*Hauteur s/sol [m']*		*Lr dB(A)*	*Diff. +/- dB(A)/OPB*		*Lr dB(A)*	*Diff. +/- dB(A)/OPB*
7a	406.40	6.90		*56.6*	*-3.40*		*48.9*	*-1.10*
7b	407.30	6.00		*56.3*	*-3.70*		*48.6*	*-1.40*

5.2 Remarques concernant les résultats

On constate qu'en chacun des points mesurés, les niveaux sonores respectent les valeurs limites d'immissions du degré de sensibilité II.

7. Conclusions

Au vu de ce qui précède il se vérifie que le bâtiment tel que projeté est conforme aux exigences de l'OPB en matière de protection contre le bruit. Sur la base des résultats obtenus, aucune mesure particulière d'assainissement n'est à prescrire."

Le bureau Giacomini et Jolliet a produit un second rapport daté du 10 août 1998 portant sur l'évaluation des nuisances sonores du trafic routier. Il ressort notamment des conclusions de ce rapport que les valeurs limites d'immission calculées au droit du bâtiment projeté (aux mêmes points 7a et 7b) sont respectées en tenant compte de l'augmentation prévisible du trafic sur le chemin des Pâles et sur le chemin des Moulins; au point de mesure 7a, les immissions de bruit s'élèvent actuellement à 32,7 dB(A) et elles s'élèveraient dans l'état futur à 35,3 dB(A); au point de mesure 7b, le niveau actuel des immissions s'élève à 39,1 dB(A) et dans l'état futur à 44,1 dB(A).

G. Le tribunal a communiqué aux parties le 29 octobre 1998 l'expertise réalisée par l'architecte Lydia Bonanomi concernant notamment la sécurité des piétons au chemin des Pâles (expertise ordonnée dans le cadre de l'instruction du recours AC 97/233). L'expertise avait pour but de déterminer si la proposition résultant de l'étude d'aménagement et d'exploitation du chemin des Pâles établie par le bureau Transitec en mars 1998 était conforme aux normes de l'Union des professionnels suisses de la route; l'expert était aussi invité à formuler toutes autres remarques ou suggestions relatives au problème posé par l'augmentation du trafic sur le chemin des Pâles. Il convient de citer les passages suivants de l'expertise.

3. Le type de route

La proposition du bureau d'étude ne pose pas explicitement cette question, mais il est évident qu'il s'agit pour ce bureau d'une route de desserte. Il faut aussi déterminer la sous-catégorie de route, car la norme "SN 640 045, Projet, bases, Type de route: routes de desserte"; distingue trois types de routes de desserte : routes de desserte de quartier, routes d'accès et chemins d'accès.

Le classement dans l'une ou l'autre de ces catégories se fait d'une part en fonction du nombre de logements desservis et d'autre part en fonction de la charge de trafic :

	Nombre maximum de logements desservis	Trafic horaire déterminant (THD) maximum
Route de desserte de quartier	300	150
Route d'accès	150	100
Chemin d'accès	30	50

Type de route en fonction du nombre de logements desservis

Actuellement 55 logements
Futur 40 à 45 logements

Total état futur : 95 à 100 logements (maximum admis : 150)

En termes de nombre de logements desservis, le chemin des Pâles est et restera une route d'accès de quartier.

Type de route en fonction de la charge de trafic

Cette charge est indiquée en terme de trafic horaire déterminant (THD). Les choses se compliquent à ce stade. D'une part, la norme SN 640 005, Trafic déterminant, est très ancienne (elle date de 1970) et elle ne s'applique qu'aux routes principales. D'autre part, on ne dispose pas de comptages du trafic statistiquement valables. On ne connaît pas la répartition exacte entre le trafic lié aux habitants et celui lié à l'école. On ne sait pas ce qui sera construit sur la parcelle A. Bref, l'estimation du THD actuel, et plus encore celle du THD futur, est forcément très approximative.

Si on applique malgré tout la norme SN 640 005, Trafic déterminant, en assimilant le chemin des Pâles à une "route à circulation urbaine", le THD est de 9% du TJM (trafic journalier moyen), ce qui donne :

TJM actuel = 600 véh./jour (selon le bureau d'étude)
THD actuel = 9% du TJM = 54 véh./heure
TJM futur = 1'100 véh./jour, THD futur = 100 (99) véh./heure

Ainsi, en fonction de la charge de trafic, le chemin des Pâles se situe à la limite supérieure admissible pour une route d'accès. Notons ici que, quant à l'incertitude concernant l'affectation de la parcelle A, une salle de gymnastique ou une salle polyvalente généreraient moins de trafic à l'heure de pointe du matin que des classes.

Le chemin des Pâles est à classer dans la catégorie des routes d'accès

Du point de vue du nombre de logements, le chemin est clairement une route d'accès et ce critère prédomine sur celui de la charge de trafic, car l'estimation du nombre de logements desservis est beaucoup plus précise. Le chemin des Pâles est donc à considérer comme une route d'accès. Notons ici que le bureau d'étude remarque que le trafic actuel correspond à environ 2.5 à 3 déplacements par jour et par habitant, "soit un taux usuel pour un quartier d'habitat". Or, en Suisse, en 1989, le nombre de déplacements en voiture (ou en moto) par jour et par habitant variait entre 1.1 (habitants des villes centres) et 1.7 (habitants périurbains). Concernant la zone suburbaine, ce nombre était de 1.6^{^[1]}. Le secteur des Pâles est assez bien desservi par les transports publics (notamment par les trains) et le plan directeur prévoit une amélioration de cette desserte. On peut donc penser que le nombre de déplacements en voiture par habitant tendra à diminuer.

4. La conformité aux normes

En prenant les normes à la lettre, on ne peut pas dire que la proposition du bureau d'étude déroge aux normes. En revanche, la proposition ne correspond pas à un certain "esprit" des normes. Par exemple, la norme SN 640 040b, Projet, bases, Types de route dit que les routes de desserte "sont conçues de manière à ne pouvoir être parcourues qu'à vitesse réduite". On sait que pratiquement toute route de plus de 3 m de large peut être parcourue à 50 km/h, du moins sur les tronçons rectilignes; c'est donc l'esprit de cette phrase qui compte, c'est-à-dire que l'aménagement des routes doit inciter au ralentissement. Selon la norme SN 640 045, Projet, bases, Types de route : routes de desserte, "on évitera de longs tronçons presque rectilignes (...)". La route proposée n'est pas rectiligne, mais son profil est homogène. La norme sur les routes de desserte s'inspire des normes sur la modération du trafic, ou il apparaît à différents endroits que l'homogénéité du profil en travers devrait être abandonnée. Par exemple, la norme SN 640 284, Modération du trafic : décrochements horizontaux, dit que "Le décrochement horizontal décale l'axe de la chaussée dans le sens transversal. On obtient ainsi une rupture du tracé. Longitudinalement, l'espace routier est divisé en plusieurs espaces optiquement délimités". Et dans la norme SN 640 283, Modération du trafic : Rétrécissements, on lit : "Les rétrécissements (...) contribuent à modifier le caractère de la route, en mettant en évidence de petits coins empreints de cachet". On constate d'ailleurs que d'anciennes routes, étroites et sinueuses, remplissent de fait une bonne partie des exigences de la modération du trafic et il n'est pas rare que des parents demandent des mesures de modération du trafic pour des routes fraîchement réaménagées selon le principe de la séparation (trottoirs) et de l'homogénéité. La moindre des choses serait donc de ménager les éléments de modération qui existent déjà.

Par ailleurs les normes accordent de l'importance à la prise en compte de l'environnement, du site et aussi des aspects financiers. Par exemple, sous "inventaire des influences de la route et de son environnement sur la conception du profil géométrique type" (SN 640 202, SN 640 202, Profil géométrique type : Elaboration) on lit : "L'aspect de la rentabilité doit être pris en compte lors de la réalisation et de l'exploitation des routes. (...). Le site et l'environnement constituent d'autres contraintes pour le dimensionnement et la conception du profil géométrique type. Le profil doit être intégré dans le site et ce dernier doit être protégé par une intégration optimale".

La norme SN 640 280, Modération du trafic : Principes généraux insiste de son côté sur la nécessité de tenir compte du site : "Les mesures doivent permettre ... d'adapter l'espace routier au site bâti et aux besoins de ses habitants". Enfin, dans la norme SN 640 045, Projet bases, Type de route : routes de desserte, on peut lire : "Des dérogations au niveau fixé sont souhaitables pour autant qu'elles soient utiles à l'aménagement urbain".

Un trottoir de 1.50 m est problématique

Les normes et les divers textes légaux n'interdisent pas l'aménagement de trottoirs mais, les éléments évoqués ci-dessus conduisent à réfléchir à deux fois avant de prévoir un trottoir. Ils suggèrent que l'aménagement doit être conçu en sorte que la chaussée n'apparaisse pas comme un site réservé à la voiture et qu'il faut accorder suffisamment de place aux piétons. C'est aussi pour cela que "le tracé des routes de desserte n'est établi qu'en fonction des caractéristiques géométriques des véhicules (SN 640 045, Projet, bases, Type de route : routes de desserte), et que le cas de croisement déterminant pour les routes de desserte (jusqu'à 250 véh./heure^{^[2]}), est celui de deux voitures à certains endroits de croisement (SN 640 280, Modération du trafic : Principes généraux).

Un trottoir de 1.50 m ne peut pas satisfaire aux exigences d'un chemin d'école et d'une route d'accès.

Dans la norme SN 640 040b, Projet, bases, Types de route, on lit : "Dans les espaces bâtis, la route (...) sert aussi à satisfaire les besoins des habitants en leur offrant la possibilité de s'arrêter, de se rencontrer et de jouer". A l'évidence, un trottoir de 1.50 m ne permet pas cela. Le chemin des Pâles est aussi un chemin d'école. Il y a actuellement peu d'enfants qui vont à l'école à pied, mais il va de soi que ce mode devrait être encouragé. Quoi qu'il en soit, même lorsqu'il n'y a que peu d'enfants, ceux-ci cheminent en groupe de deux ou de trois. La norme SN 640 201, Profil géométrique type : Dimensions de base et gabarit des usagers de la route donne les dimensions suivantes quant à l'espace nécessaire aux piétons :

piéton 0.60 à 0.80 m
marge de mouvement 0.10 m
marge de sécurité 0.10 m

"En cas de manque de place (rétrécissement) ou pour des personnes cheminant en groupe, on peut renoncer aux marges de mouvement et de sécurité. (...) En milieu urbain, on donnera si possible aux piétons une largeur libre supplémentaire. Au droit de murs, maisons, etc. celle-ci devrait être de 25 cm."

Un trottoir de 1.50 m permet tout juste le croisement de deux personnes ne portant rien (2 x 0.60 plus 0.25 = 1.45).

Largeurs de trottoirs minimales pour différents cas se rapportant au chemin des Pâles :

3 enfants de front : 3 x 0.60 + 0.25 = 2.05 m
Une mère avec une poussette et un enfant : 0.80 + 0.80 +0.25 = 2.05 m

Les cas ci-dessus ne permettent pas le croisement.

Le trottoir en question pourrait augmenter le danger

D'une part, le trottoir forme une "ligne de guidage", alors que l'état actuel, avec les murs et le profil variable, est légèrement dessécurisant pour l'automobiliste, ce qui peut l'inciter à être particulièrement attentif. D'autre part, lorsqu'il y a un trottoir, la chaussée est réservée aux automobilistes. Ceux-ci ne s'attendent donc pas à ce que des piétons le quittent. Les deux facteurs incitent les automobilistes à rouler trop vite. Lorsque toute la chaussée est aussi ou même prioritairement (rue résidentielle) réservée aux piétons, l'automobiliste sait qu'il doit s'attendre à y trouver des piétons. Or, il est évident que des enfants quitteront le trottoir, parfois sans s'assurer que la voie est libre. Dans 56 % des accidents d'enfants de 5 à 6 ans, la cause en est un "élancement sur la chaussée" (Verkehrssicherheit auf Schulwegen, bfu-Report 25, Bern 1994). Demander aux enfants de se serrer sur un étroit trottoir, sur une route avec seulement quelques voitures qui passent, ce n'est pas la meilleure garantie, mais plutôt une illusion de sécurité.

La proposition du bureau d'étude induira des trafics supplémentaires

La solution proposée par le bureau d'étude risque d'induire de nouveaux trafics, notamment liés au collège. Elle formera un appel, aux habitants du tronçon sud du chemin de Mourat, de celui du Crêt-de-Plan et même de ceux du sud de la voie CFF, d'emprunter le bas du chemin des Pâles pour se rendre au collège, car la route sera confortable, sa largeur de 4.50 permettant le croisement facile de deux voitures partout. La charge de 1'100 véh./jour à l'état futur pourrait donc bien être sous-estimée et, étant donné la pente, ces voitures généreront du bruit et de la pollution de l'air.

Le bureau d'étude n'est pas cohérent avec lui-même

Dans le Dossier directeur, plan des déplacements, réseau piétonnier, élaboré par le même bureau, on lit (page 80) :

"Les routes bordées de murs :

accepter l'utilisation simultanée, véhicules-piétons, de ces itinéraires modérateurs par leur étroitesse,

modérer de façon extensive le trafic véhicules en recourant à tous les moyens accessibles tout en préservant la nature du site, (...)

5. Etudier des variantes

Les normes prévoient un processus itératif : "Le dimensionnement du point de vue de la technique de circulation et de l'exploitation peut conduire à des variantes. Les influences de la route et de l'environnement permettent de les évaluer et de fixer les priorités pour la conception". (SN 640 200, Profil géométrique type : Principes généraux, définitions et éléments). Le bureau d'étude a bien examiné des variantes d'exploitation, mais, en admettant d'emblée l'élargissement de la route, il n'a pas examiné les interrelations entre exploitation et aménagement. La proposition ci-dessous est présentée dans le but d'illustrer la nécessité d'examiner des variantes (et en particulier la variante "0").

Les objectifs

L'élaboration de propositions implique qu'on définisse d'abord les objectifs qu'il s'agit d'atteindre. On peut les définir comme suit (mais cela doit naturellement faire l'objet de discussions avec les usagers du chemin) :

   Sécurité des piétons et des automobilistes
   Confort des piétons, surtout suffisamment d'espace
   Si possible, préserver le site
   Possibilités de rencontre et de jeux
   Générer le moins de nuisances que possible
   Optimiser la relation coût-bénéfice.

Les principes

Principe d'exploitation : Dans l'optique de "tranquilliser" les rues de quartier, on cherche à faire en sorte que les automobilistes rejoignent la route principale par le chemin le plus court possible^{^[3]}. Par ailleurs, le recours à des sens uniques et autres barrages est plutôt déconseillé, car ceux-ci obligent à des détours. Mais, concernant ce dernier point, le chemin des Pâles est un cas particulier. Il y a d'une part lieu de tenir compte du site et, d'autre part, la forte déclivité du tronçon sud du chemin accentue le bruit et les émissions polluantes dus aux véhicules qui l'empruntent dans le sens montant.

La variante imaginée ici cherche à réaliser une combinaison entre les deux principes (voir aussi le schéma en annexe) :

Le trafic lié au collège : le trafic d'accès devrait entièrement passer par le haut du chemin. Il faut en particulier empêcher un nouveau trafic sur le tronçon sud du chemin provenant d'automobilistes n'habitant pas au chemin des Pâles. La majeure partie du trafic quittant l'école devrait également passer par le haut.

Le trafic lié aux habitants de la partie haute (y compris ceux du chemin des Coteaux) : l'accès au quartier devrait se faire entièrement par le haut. Pour quitter le quartier en direction du sud, les habitants de la partie haute peuvent descendre par le chemin des Pâles.

Le trafic lié aux habitants de la partie basse (y compris l'ensemble d'habitat groupé du chemin des Terrasses) : pour quitter le quartier, les habitants de la partie sud devraient tous sortir par le bas. Pour rentrer, ceux de ces habitants venant du nord devraient passer par le haut du chemin, ceux venant du sud devraient passer par le bas du chemin.

La mesure concrète permettant de satisfaire à ces principes consiste en l'instauration d'un sens unique descendant sur un petit tronçon débutant sous le chemin des Coteaux et se terminant au-dessus de celui des Terrasses (c'est aussi le tronçon qui présente la plus forte déclivité). Le maintien du caractère étriqué du chemin, ainsi qu'une amélioration du stationnement et du dispositif de rebroussement vers le collège constituent des mesures de dissuasion complémentaires. Enfin, l'amélioration de l'intersection avec la route de la Conversion formerait un autre élément incitant à quitter par le haut. Si à l'usage, il s'avère que le trafic descendant reste trop important, il faudrait alors limiter l'accès au tronçon sud aux riverains.

Principe d'aménagement : mixité et maintien d'un maximum de murs existants

La mixité, c'est-à-dire la mise à disposition des piétons de la totalité de l'espace est a priori la meilleure solution pour ce cas particulier. On peut commencer par un minimum d'aménagements, en maintenant notamment l'entrée du bas telle quelle. A priori, la largeur actuelle sur le tronçon à circulation bidirectionnelle du bas du chemin permet le croisement de deux voitures (au minimum environ 4.20 m). Mais il faudra vérifier "au cm près" si (à 20 ou 30 km/h) la visibilité est suffisante. Il faudra aussi penser au risque que des voitures se serrent trop contre les murs, dans des courbes où des piétons risquent de ne pas être vus à temps par les automobilistes. Quelques poteaux peuvent dans ce cas pallier au danger.

L'intersection entre le haut du chemin des Pâles et la route de la Conversion ne donne déjà actuellement pas satisfaction (difficulté d'insertion pour les voitures tournant à gauche et passage piéton dangereux). Une amélioration de ce carrefour, par exemple par l'aménagement d'un minigiratoire, est donc souhaitable.

Zone 30 ou rue résidentielle ?

La vitesse est le facteur clef de la sécurité. Sur un chemin d'école et une route de desserte de quartier tel que le chemin des Pâles, les vitesses effectivement circulées ne devraient pas dépasser 30 km/h; 20 km/h (serait mieux). L'instauration du signal "Rue résidentielle" accorderait de plus la priorité aux piétons et autoriserait les jeux. C'est donc la meilleure solution, mais elle implique une concertation avec les habitants. Quant à la limitation à 30 km/h, l'article 2a OSR, Signalisation par zones, suggère que par définition cette mesure concerne des zones et non pas des routes isolées (ce dernier cas étant toutefois possible lorsqu'une route donnée est prise dans un réseau de routes n'entrant pas en ligne de compte pour une zone 30). Une telle zone engloberait probablement les chemins du Moulin, du Crêt-de-Plan, de Mourat et l'avenue William. Cet ensemble couvre un périmètre d'environ 0,4 km², ce qui est conforme aux instructions du DFJP concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones et, a priori, les routes en question satisfont toutes aux autres critères de ces mêmes instructions. A noter que l'existence d'une zone 30 n'exclut pas de mettre une route présentant des caractéristiques particulières au régime de la rue résidentielle."

Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur l'expertise.

H. Dans l'intervalle, la municipalité avait refusé le 22 juillet 1998 d'entrer en matière sur la requête relative à l'établissement d'un plan de quartier. Cette décision a été attaquée par les recourants auprès du Département des infrastructures, qui a rejeté le recours le 20 octobre 1998. La décision du département a été contestée devant le Tribunal administratif par le dépôt d'un recours le 16 novembre 1998. Le recours a cependant été retiré le 10 décembre 1998 et la cause a été rayée du rôle par une décision de classement du 30 décembre 1998.

Considérant en droit:

1. Les constructeurs mettent en doute la qualité pour recourir des opposants.

a) La loi du 26 février 1996, modifiant celle du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA) a introduit à l'art. 37 al. 1 une nouvelle définition de la qualité pour recourir dont la teneur est la suivante :

"Le droit de recours appartient à toute personne physique ou morale qui est atteinte par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée."

Cette disposition a été adoptée afin d'harmoniser la qualité pour recourir au niveau cantonal avec la définition de la qualité pour recourir en droit administratif fédéral (BGC février-mars 1996 p. 4489). La nouvelle définition de la qualité pour recourir à l'art. 37 al. 1 LJPA correspond ainsi à celle de l'art. 103 lit. a de la loi fédérale d'organisation judiciaire (OJ), qui reconnaît le droit de recourir à "quiconque est atteint par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée". La jurisprudence du Tribunal fédéral relative à l'art. 103 lit. a OJ est donc applicable pour définir l'étendue de la qualité pour recourir au sens de l'art. 37 al. 1 LJPA. Ainsi, l'intérêt digne de protection peut être de fait ou de droit. Il permet au recourant de faire valoir ses droits lorsqu'il est menacé dans ses intérêts de nature matérielle, économique, idéale ou autre, par la décision contestée. Le recourant peut en outre invoquer la violation de dispositions de droit public qui n'ont pas pour but de protéger ses intérêts; mais lorsque la décision contestée favorise un tiers, la règle établie pour éviter l'action populaire veut que le recourant soit touché dans une mesure et avec une intensité plus grande que quiconque, de façon spéciale et directe. Il doit être dans un rapport spécial, digne d'intérêt et particulièrement étroit avec l'objet du litige (voir notamment les ATF 121 II 174 consid. 2b; 120 Ib 51-52 consid. 2a; 119 Ib 183-184 consid. 1c; 116 Ib 323-324 consid. 2a; 113 Ib 228 consid. 1c; 112 Ib 158-159 consid. 3; 111 Ib 159-160 consid. 1b, 291-292 consid. 1b; 110 Ib 100 et ss consid. 1; 108 Ib 93 et ss consid. 3b; 107 Ib 45-46 consid. 1c, ainsi que l'arrêt de principe ATF 104 Ib 248 et ss consid. 5 à 7). Le voisin a en principe qualité pour recourir au sens de l'art. 103 lit. a OJ - et donc de l'art. 37 al. 1 LJPA - lorsque son terrain se trouve à proximité du lieu de construction et s'il subit des inconvénients liés à la réalisation et à l'exploitation du bâtiment contesté; par exemple, une augmentation du trafic automobile sur les voies à proximité de son bien-fonds, des immissions provenant de la construction projetée (bruit, odeurs, fumée, etc.) ou encore la perte d'un dégagement ou d'une vue sur un site.

b) En l'espèce, il n'est pas contestable que le recourant Christian Senn serait directement touché par la réalisation du projet litigieux, qui aurait pour effet de restreindre la vue et les dégagements dont il bénéfice depuis son habitation. La qualité pour recourir doit donc lui être reconnue. Il est en revanche douteux que l'opposant Claude Jan soit touché de la même manière par la réalisation du projet litigieux; mais cette question n'a pas besoin d'être résolue car les deux opposants ont procédé par un seul et même acte devant le Tribunal administratif, qui donne lieu à la notification du même arrêt (voir ATF non publié rendu le 30 octobre 1997 en la cause commune de L. consid. 5 e p. 16).

2. Les recourants critiquent la réglementation communale de la zone de faible densité en ce sens qu'elle ne fixerait pas la longueur maximum des bâtiments mais uniquement le coefficient d'utilisation du sol et la hauteur maximum. A leur avis, le règlement communal serait affecté d'une lacune car il permettrait, sur de grandes parcelles, de dégager du terrain non construit en regroupant les possibilités de bâtir sur un périmètre relativement restreint. Les recourants invoquent aussi les dispositions communales et cantonales relatives à l'esthétique et à l'intégration des constructions, ainsi que celles concernant l'effet anticipé des projets de plan d'affectation. De l'avis des recourants, il serait nécessaire d'étudier un plan d'affectation spécial pour l'ensemble du secteur compris entre le chemin des Pâles, le chemin de Mourat et le chemin du Moulin compte tenu des projets des communes de Lutry et de Corcelles-près-Payerne relatifs à la mise en valeur de l'ancienne parcelle 625. Ils se réfèrent à l'argumentation qu'ils ont développée dans la procédure instruite sous la référence AC 97/233 (construction éventuelle d'un collège, problèmes de circulation, etc.)

a) Le contrôle incident ou préjudiciel d'un plan d'affectation en force est en principe exclu. Les griefs formulés à l'encontre des dispositions d'un plan d'affectation en vigueur dans le cadre de la procédure de permis de construire sont irrecevables sous réserve des cas où les personnes touchées par le plan n'étaient pas en mesure de défendre leurs intérêts au moment de son adoption, ou lorsque les circonstances se sont à tel point modifiées qu'une adaptation du plan est nécessaire (ATF 121 II 317 consid. 12c; 120 Ia 227 consid. 2c; 120 Ib 436 consid. 2d; 116 Ia 207 consid. 3b; 115 Ib 335 consid. 4c; 106 Ib 383 consid. 3c; voir aussi Walter Haller/Peter Karlen Raumplanungs und Baurecht, 2ème édition, Zurich 1992 p. 246). Ces exceptions ne sont pas réalisées en l'espèce et les recourants ne le prétendent pas à juste titre : Le plan général d'affectation de la commune de Lutry a été adopté par l'autorité communale les 3 juin et 17 mars 1986 et il a fait l'objet d'une approbation par le Conseil d'Etat du canton de Vaud le 24 septembre 1987; toutes les personnes touchées par le plan ont eu la possibilité de le contester. En outre, les circonstances ne se sont pas modifiées au point de nécessiter une modification du plan. En particulier les conceptions en matière d'urbanisme n'ont pas fondamentalement changés; le seul fait que des propriétaires souhaitent construire aux emplacements réservés à cet effet par le plan des zones n'est pas une circonstance exceptionnelle justifiant une révision, mais seulement un cas de réalisation du plan.

b) Il est vrai que la réglementation communale relative à la zone de faible densité ne fixe pas expressément la longueur maximale des bâtiments. Elle détermine cependant la hauteur à ne pas dépasser et les distances à respecter par rapport aux limites de propriétés ainsi que le coefficient d'utilisation du sol. L'absence d'une norme précise relative à la longueur des bâtiments rend applicable les dispositions générales sur l'esthétique des constructions, qui ont alors pour fonction de compléter la réglementation communale; ces normes fixent des critères qui permettent de déterminer si la longueur d'un bâtiment n'est plus compatible avec son intégration dans l'environnement construit. Elles donnent un contenu concret à la réglementation de la zone (ATF 118 Ia 235 consid. 1b; 112 Ia 415 consid. 1ba; arrêts AC 95/033 du 20 décembre 1995 et AC 94/062 du 9 janvier 1996).

aa) L'art. 27 RCAT a été rédigé de la manière suivante :

"Sont interdites toutes constructions de nature à compromettre l'aspect ou le caractère d'un site, d'une localité, d'un quartier ou d'une rue, ou à nuire à l'aspect d'un édifice de valeur historique, artistique ou pittoresque."

Cette formulation reprend celle de l'art. 86 de la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC), dont la teneur est la suivante :

"La municipalité veille à ce que les constructions, quelles que soient leurs destinations, ainsi que les aménagements qui leur sont liés, présentent un aspect architectural satisfaisant et s'intègrent à l'environnement.

Elle refuse le permis pour les constructions ou les démolitions susceptibles de compromettre l'aspect et le caractère d'un site, d'une localité, d'un quartier ou d'une rue, ou de nuire à l'aspect d'un édifice de valeur historique, artistique ou culturelle."

bb) L'art. 27 RACT a une portée semblable à celle de l'art. 86 LATC. Un projet de construction peut être interdit sur la base de ces dispositions même s'il est conforme aux autres dispositions cantonales et communales qui lui sont applicables en matière de police des constructions. Mais il faut que les possibilités de construire réglementaires apparaissent déraisonnables et irrationnelles; tel est par exemple le cas lorsque le projet de construction est de nature à porter atteinte à un site digne de protection ou que sa réalisation peut mettre en péril les qualités esthétiques remarquables d'un bâtiment ou d'un ensemble de bâtiments (ATF 114 Ia 346 consid. b; 101 Ia 223 consid. 6c). L'autorité communale dispose à cet effet d'un pouvoir d'appréciation relativement important (ATF 115 Ia 118-119 consid. 3d) et le pouvoir d'examen du tribunal est limité à un contrôle en légalité de la décision communale (art. 36 lit. a LJPA). Cependant, lorsque la clause générale d'esthétique n'a pas pour seul but d'assurer l'intégration de nouvelles constructions et donne un contenu concret à la réglementation de la zone, comme c'est le cas en l'espèce, le pouvoir d'examen du tribunal s'étend à l'opportunité en application de l'art. 33 al. 3 let. b LAT (voir notamment les ATF 118 Ia 235 consid. 1b, 117 Ia 93 consid. 2a, 112 Ia 90, 415 consid. 1b 1 ainsi que l'ATF 118 Ib 31 consid. 4b et l'arrêt TA AC 94/0062 du 9 janvier 1996 consid. 3 c aa/c bb p. 9 à 10). Le libre pouvoir d'examen ne permet toutefois pas au tribunal de substituer sa propre appréciation à celle de l'autorité communale : il implique seulement de vérifier si l'autorité de première instance est restée dans les limites d'une pesée correcte et consciencieuse de tous les intérêts à prendre en considération (voir ATF 114 Ia 247 - 248 consid. 2b, 107 Ia 38 consid. 3c). Il convient donc de déterminer dans ce cadre si la longueur du bâtiment aurait pour effet de compromettre l'aspect ou le caractère des lieux.

cc) Le bâtiment litigieux présente une longueur de 26 m avec une largeur de 13 m 50. Son emprise au sol est nettement plus importante que celle de la villa jumelle du recourant Christian Senn, dont la longueur est de 17 m et la largeur de 9 m. On ne peut pas cependant en déduire que la longueur du bâtiment projeté serait excessive au point de nuire à l'aspect du quartier. En effet, il existe des bâtiments d'une longueur comparable à proximité directe de la parcelle des constructeurs; notamment la villa édifiée sur la parcelle voisine 629 présente une longueur à peu près semblable; il en va de même des constructions groupées implantées directement de l'autre côté du chemin des Pâles, en face du bâtiment projeté. Ainsi, bien que relativement importante, la longueur du bâtiment reste encore dans un rapport raisonnable avec les constructions environnantes et elle ne compromet pas le caractère du quartier, ni sa vocation résidentielle.

c) Il convient encore d'examiner si la municipalité aurait dû s'opposer à la demande de permis de construire en appliquant l'art. 77 LATC et, notamment, si la demande d'établissement d'un plan de quartier présentée par les recourants dans le périmètre concerné l'obligeait à faire application de cette disposition.

aa) Selon l'art. 77 LATC, le permis de construire peut être refusé par la municipalité lorsqu'un projet de construction, bien que conforme à la loi, aux plans et aux règlements, compromet le développement futur d'un quartier ou lorsqu'il est contraire à un plan ou à un règlement d'affectation communal ou intercommunal envisagé mais non encore soumis à l'enquête publique. Pour opposer l'art. 77 LATC à une demande de permis de construire, la construction projetée doit compromettre non seulement une intention municipale dans son principe, mais également concrètement dans la réalisation du plan envisagé (voir prononcé de l'ancienne Commission de recours en matière de construction - ci-après CCR - N° 6797 dont un extrait est publié à la RDAF 1992, p. 226/227).

bb) En l'espèce, la municipalité n'a pas d'autres intentions que celle de faire appliquer son règlement sur les constructions et l'aménagement du territoire et permettre la réalisation d'une construction sur un terrain maintenu en zone à bâtir lors de la révision du plan général d'affectation du 24 septembre 1987. Les recourants ne démontrent pas l'existence d'autres objectifs communaux; ils se limitent à indiquer les motifs qui militeraient en faveur de l'établissement d'un plan de quartier; ils se réfèrent aussi à leur requête en établissement d'un plan de quartier déposée le 14 mai 1998. Il n'est cependant pas possible de déterminer à ce stade de la procédure si le projet litigieux irait à l'encontre des objectifs d'aménagement recherchés par un éventuel plan de quartier à étudier dans le périmètre envisagé par les recourants. En outre, si l'art. 67 al. 2 LATC impose à la municipalité de donner suite à une demande de plan de quartier régulièrement formée, son obligation s'étend à la présentation d'un plan conforme aux buts et principes régissant l'aménagement du territoire, mais elle ne va pas jusqu'à suivre les propositions d'affectation formulées par les recourants (voir prononcé de l'ancienne CCR no 6627 publié à la RDAF 1991 p. 93 et ss, 95, ainsi que le prononcé no 3894 publié à la RDAF 1984, p. 418). Les recourants n'ont d'ailleurs pas formulé de propositions concrètes dans leur requête qui feraient obstacle à la réalisation du projet de bâtiment. Enfin, les recourants ont renoncé à contester la décision du Département des infrastructures confirmant le refus qui a été opposé par la municipalité à la requête en établissement du plan de quartier.

cc) Au surplus, la section du tribunal ne voit pas l'utilité d'établir un plan de quartier pour la réalisation d'une construction sur la parcelle 807 des constructeurs. Ce bien-fonds se trouve en effet à l'extrémité du périmètre envisagé pour un éventuel plan de quartier et il est séparé du reste du secteur par une série de constructions individuelles ou jumelles (villas construites sur les parcelles 744, 745, 3327, 3326, 805 et 629). Les problèmes liés à l'urbanisation de l'ancienne parcelle 625, qui se trouve bien en amont du terrain en cause, peuvent être traités indépendamment du projet litigieux. C'est donc à juste titre que la municipalité n'a pas opposé l'art. 77 LATC à la demande de permis de construire.

3. Les recourants soutiennent qu'une étude géologique aurait dû être entreprise avant le dépôt de la demande de permis de construire et que la seule condition fixée à cet égard dans le permis de construire serait insuffisante.

a) L'art. 89 LATC interdit toute construction sur un terrain qui ne présente pas une solidité suffisante ou exposé à des dangers spéciaux tels que l'avalanche, l'éboulement, l'inondation et les glissements de terrain, avant l'exécution de travaux propres, à dires d'experts, à le consolider ou à écarter ces dangers; l'autorisation de construire n'engage pas la responsabilité de la commune ou de l'Etat. Il découle de cette disposition que le législateur cantonal laisse au propriétaire constructeur la responsabilité de prendre toutes les mesures propres à consolider le terrain ou à écarter les dangers de glissement indépendamment des autorisations qui lui seraient délivrées par la commune ou par le canton, que le terrain soit situé en zone à bâtir ou hors des zones à bâtir. Ainsi, le classement d'un terrain en zone à bâtir ne signifie pas que la construction puisse être autorisée sans que les mesures de précaution et de sécurité énoncées à l'art. 89 LATC ne soient prises par les propriétaires ou les constructeurs (AC 95/157 du 24 décembre 1997).

b) Par ailleurs, selon l'art. 120 al. 1 lit. b LATC, les constructions et les ouvrages nécessitant des mesures particulières de protection contre les dangers d'incendie et contre les dommages causés par les forces naturelles font l'objet d'une autorisation spéciale délivrée par le Département de la prévoyance sociale et des assurances (art. 121 lit. b LATC). L'annexe II au RATC confirme que les constructions situées dans une zone de glissement, d'avalanche ou d'inondation font l'objet d'une autorisation spéciale de ce département. L'autorité cantonale statue alors sur les conditions de situation de construction ainsi que sur les éventuelles mesures de surveillance indépendamment des dispositions des plans et règlements communaux d'affectation. Elle impose s'il y a lieu les mesures propres à assurer la salubrité et la sécurité ainsi qu'à préserver l'environnement (art. 123 LATC). L'autorisation spéciale cantonale exigée par l'art. 120 al. 1 LATC permet en outre à l'Etablissement cantonal d'assurance de fixer les conditions lui permettant d'assurer le bâtiment contre de tels risques (voir notamment pour une interprétation complémentaire de l'art. 89 LATC, les arrêts AC 96/031 du 2 décembre 1996 et AC 97/045 du 29 septembre 1997).

c) En l'espèce, les investigations et les travaux nécessaires à la réalisation d'une étude géotechnique (travaux de sondage, essais en laboratoire, établissement d'un rapport comprenant la synthèse des résultats des sondages et des essais, ainsi que les conclusions et propositions pour les fondations et fouilles) font partie des prestations relatives à l'établissement des plans d'exécution de l'ouvrage; ces travaux impliquent un investissement qu'il n'est pas raisonnable d'exiger avant que le droit de construire sur le terrain ne soit sanctionné par le permis de construire, attestant que toutes les prescriptions des plans et règlements d'affectation sont respectées et que les objections d'éventuels opposants ont été examinées. Il est contraire au principe de proportionnalité d'exiger au stade de la procédure de demande de permis de construire l'établissement d'un rapport géologique et géotechnique complet (AC 95/157 du 24 décembre 1997 consid. 1c). Une telle conclusion s'impose également en regard des conditions fixées par l'Etablissement cantonal d'assurance, qui a délivré l'autorisation spéciale requise par l'art. 120 al. 1 lit. b LATC sans exiger la réalisation préalable d'une étude géologique et géotechnique; l'autorisation prévoit, conformément à l'art. 89 LATC, qu'une telle étude doit être effectuée et que toutes les mesures de consolidation du sol et constructives préconisées par l'étude doivent être exécutées. Enfin, l'expertise ordonnée par le tribunal démontre que - même si le programme des investigations établi par l'ingénieur conseil des constructeurs doit être complété - le projet est réalisable sur le terrain prévu sans qu'il soit nécessaire d'effectuer préalablement les investigations propres à une étude géotechniques. Selon l'expert, les conclusions de l'étude géotechnique (mesures constructives) n'influenceront pas sur les éléments caractéristiques du projet mis à l'enquête et qui sont déterminant pour statuer sur sa conformité à la réglementation communale. Au demeurant, même si les conclusions de l'étude géotechnique nécessitaient une modification du projet, celle-ci pourrait intervenir dans le cadre des modifications de minime importance que la municipalité peut imposer selon l'art. 117 LATC, ou, si elles sont plus importantes, par l'enquête complémentaire prévue à l'art. 72b RATC, ou encore, faire l'objet d'une nouvelle enquête (voir l'arrêt TA AC 95/206 du 13 février 1996 sur la distinction entre enquête complémentaire et nouvelle enquête). Le grief des recourants concernant la production d'une étude géotechnique au stade de la demande de permis de construire peut donc être écarté (voir aussi l'arrêt AC 92/288 du 13 septembre 1993 consid. 6).

4. Les recourants critiquent la hauteur du bâtiment projeté. En se référant à la coupe AA du dossier de plans mis à l'enquête publique, ils estiment que la hauteur de la construction par rapport au terrain aménagé excéderait de 20 cm. le maximum de 8 m; les recourants relèvent encore que selon le plan de la façade nord-ouest, la cote du terrain aménagé se situerait à 406,95 m, ce qui supposerait une hauteur de 8,55 m. par rapport à la cote d'altitude mentionnée sur la coupe AA. Les recourants soutiennent aussi que la hauteur du bâtiment en façade sud-ouest, y compris le garage, s'élèverait à 12 m.

a) Selon l'art. 140 RCAT, la hauteur des bâtiments est limitée à huit mètres en zone de faible densité. L'art. 20 RCAT fixe de manière suivante le mode de calcul de la hauteur :

"Les bâtiments doivent s'inscrire dans un espace d'une hauteur constante (H) soit par rapport au niveau du terrain naturel, soit par rapport au niveau du terrain aménagé si celui-ci est au-dessous du terrain naturel.

La hauteur (H) mesurée verticalement est fixée par les règles particulières à chaque zone.

Le faîte d'un toit peut dépasser de un mètre la hauteur (H) ci-dessus."

Cette disposition doit encore être précisée en ce sens que la hauteur se mesure à l'aplomb de tous les points du bâtiment pris en considération. Par exemple, la hauteur d'une façade doit être mesurée à l'aplomb de cette façade et la hauteur de la corniche à l'aplomb du point de mesure déterminant sur la toiture du bâtiment.

b) L'examen détaillé des plans mis à l'enquête conduit aux conclusions suivantes. Le chemin d'accès pour piétons qui mène à l'entrée de l'immeuble se situe à l'altitude 407 m. et le terrain au droit de la façade est légèrement rehaussé de 20 cm par rapport au chemin d'accès pour atteindre l'altitude de 407.20 m; cette altitude est déterminante pour mesurer la hauteur car le terrain est aménagé à cet emplacement en dessous du niveau du terrain naturel; la hauteur doit être mesurée à l'aplomb de la façade, qui n'a pas d'avant-toit (la corniche de la toiture se trouvant dans le prolongement de la façade), c'est-à-dire depuis l'altitude de 407.20 m. Le tribunal constate que la hauteur de 8 m. est respectée non seulement jusqu'à la corniche, mais aussi jusqu'à la toiture de la lucarne dessinée sur la coupe AA (si tel n'était pas le cas, la municipalité pouvait encore admettre que le faîte de la lucarne peut aussi bénéficier de l'exception prévue par l'art. 20 al. 3 RCAT). Il est vrai que la cote d'altitude 406.95 est mentionnée sur le perron d'entrée du bâtiment; mais au droit de cet emplacement, aucune lucarne n'est prévue en toiture et la hauteur à la corniche, mesurée depuis le perron, est inférieure à 7 m. Enfin, la hauteur de la façade sud-ouest doit être mesurée par rapport au terrain naturel ou aménagé en déblai situé à l'aplomb de cette façade et non pas depuis l'accès au garage sur le chemin des Pales, qui se trouve à plus de 10 m. en retrait de cette façade. Le plan 100-04 de la façade sud-ouest reporte précisément le niveau du terrain naturel et aménagé à l'aplomb de la façade sud-ouest et il résulte de cette indication que le gabarit de 8 m. est largement respecté par tous les éléments de la toiture donnant sur cette façade avec la dérogation d'un mètre admise pour le faîte. Au surplus, la hauteur de l'entrée du parking sur le chemin des Pâles respecte nettement la limite de 8 m. La hauteur du bâtiment projeté est donc conforme à la réglementation communale.

5. S'agissant des places de parc, les recourants relèvent que plusieurs places prévues ne seraient pas conformes à la norme de l'Union des professionnels suisses de la route VSS SN 640'603a, "parcage, géométrie" (actuellement cette norme porte le no 640'291).

a) La réglementation communale relative aux places de stationnement ne fixe pas de dimensions minimales des cases ni de leur dégagement et elle ne renvoie pas non plus aux normes de l'Union des professionnels suisses de la route. Cependant, les places de stationnement prévues dans les projets de construction doivent être accessibles par les utilisateurs et la norme VSS SN 640'603a fixe des critères qui permettent de déterminer la qualité d'accès à ces places. Il est vrai que les normes VSS ne sont pas des règles de droit et qu'elles ne lient pas le tribunal; mais elles sont l'expression de la science et de l'expérience de professionnels éprouvés et elles peuvent donc être prises en considération dans cette mesure (sur la portée des directives en matière forestière par exemple, voir ATF 118 Ib 618 consid. 4b). Le tribunal a d'ailleurs déjà considéré que la norme VSS 640'603a pouvait servir de référence pour déterminer le niveau d'accessibilité de places de stationnement et il a jugé que les cases dont les dimensions n'étaient pas conformes à la norme ne pouvaient être prises en considération dans le calcul du nombre de places de stationnement prévues par le projet (arrêt TA AC 91/036 du 15 juillet 1992 consid. 1 p. 4).

b) La norme VSS SN 640'603a (édition avril 1992) prévoit une largeur de 2,30 m (sans compter les piliers) pour les places de stationnement perpendiculaires dans le cas normal (type I), largeur à laquelle il faut ajouter 35 cm lorsque la place est prévue contre un mur, soit 2,65 m. Exceptionnellement, dans les cas où des manoeuvres difficiles et un espace limité représentent un inconvénient tolérable (type III), la largeur de la case peut être réduite à 2,20 m respectivement 2,55 m si la place longe un mur (voir tableau 1, p. 3, tableau 3 p. 4 et figure 4). En l'espèce, le plan du sous-sol montre que la largeur des places de stationnement nos 2, 3, 10, 11, 12 et 13 s'élève à 2,20 m et celle des places 6 et 7 à 2,30 m si l'on tient compte du pilier qui sépare chacune de ces places; la largeur est portée à 2,55 m pour les places nos 1, 4, 5, 8, 9, 19, 20, 21 et 22 longées par un mur. Les autres places, également longées par un mur, présentent une largeur supérieure à 2,70 m; il s'agit des places nos 14, 15, 16, 17 et 18, la place no 15 étant même dimensionnée pour permettre à un handicapé de sortir de sa voiture (largeur 3,50 m.). Le projet de parking comprend ainsi 7 places de type I (nos 6, 7, 14, 15, 16, 17 et 18) et 15 places répondant au type III.

c) Il se pose donc la question de savoir si et dans quelle proportion les places de parc exigées par la réglementation communale peuvent répondre aux critères du type III. A cet égard, il convient de se référer à la norme VSS SN 640'400 (actuellement 640'290), qui permet de déterminer le besoin en cases de stationnement; pour les bâtiments résidentiels cette norme prévoit une case pour 80 m² de surface brute de plancher, sans case supplémentaire pour les visiteurs, mais au minimum 2 cases par maison (tableau no 2 de la norme SN 640'400 p. 7). Avec une surface brute de plancher habitable de 949,4 m², le besoin limite en places de stationnement pour le projet litigieux est de 12 cases; ce chiffre peut encore être réduit jusqu'à 50 % pour tenir compte de la présence à 500 m environ de l'arrêt de la ligne de bus no 9, qui assure une cadence inférieure à 9 minutes les jours ouvrables (voir tableaux 6, 7 et 8 de la norme VSS 640'400 qui permettent de déterminer le "besoin réduit" en tenant compte de la possibilité de remplacer l'usage de la voiture par celui des transports publics); ainsi, le nombre minimum de places de stationnement qui peut être exigé selon la norme VSS 640'400 s'élève à 6 places. La capacité du parking projeté, qui compte 22 cases, va donc très largement au-delà du besoin réduit calculé selon la norme VSS. Dans ces conditions, il est tout à fait concevable et admissible que les places de parc qui excèdent le besoin réduit répondent aux critères d'accessibilité du type III, qui requièrent de l'utilisateur des manoeuvres difficiles dans un espace limité. Ainsi chaque logement disposera d'une place de stationnement conforme au type I de la norme SN 640'603a et deux autres places conformes au type III.

6. Les recourants soulèvent aussi des griefs relatifs aux nuisances; il leur semble que le degré de sensibilité n'aurait pas été mis à l'enquête publique et ils estiment que l'ensemble des nuisances liées au développement du secteur aurait dû être évalué.

a) Le degré de sensibilité II a été attribué à la zone selon le plan adopté par le Conseil communal de Lutry le 29 novembre 1993 et approuvé par le Conseil d'Etat le 21 février 1996. En outre, les rapports du bureau Giacomini et Jolliet des 10 et 11 août 1998 permettent au tribunal de constater que les critiques des recourants ne sont pas fondées.

b) En ce qui concerne le bruit provoqué par l'exploitation de la ligne CFF Lausanne-Simplon, le rapport du 11 août 1998 constate que les valeurs limites d'immission sont respectées. Il est vrai que les recourants, dans un courrier du 4 septembre 1998, ont prétendu que l'étude de bruit avait été réalisée sur la base d'un logiciel privé (logiciel Semibel) qui n'aurait pas été agréé conformément au chiffre 2 de l'annexe 2 à l'OPB. Le Service de l'environnement et de l'énergie a relevé à ce sujet que seuls les instruments destinés à mesurer les immissions de bruit devaient être attestés par l'office fédéral de météorologie (chiffre 1 de l'annexe 2 à l'OPB); en revanche, les critères fixés pour les méthodes de calcul du bruit n'étaient ni soumis à un contrôle, ni à une approbation d'un office fédéral. Le Service de l'environnement et de l'énergie a aussi précisé que le logiciel Semibel avait été développé conjointement par le Laboratoire fédéral d'essais des matériaux et de recherches, la Direction générale des CFF ainsi que par le bureau d'ingénieurs Grolimund et Petermann, sous l'égide de l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) et de l'Office fédéral des transports. Ce modèle de calcul avait été décrit dans le cahier de l'environnement no 116 de 1990; il était non seulement couramment utilisé en Suisse mais également préconisé par l'OFEFP. Les recourants n'ont rien objecté à ces précisions; le rapport sur l'évaluation des nuisances sonores produites par le matériel roulant ferroviaire peut donc être pris en considération par le tribunal pour constater que les exigences fixées par l'art. 31 OPB sont respectées.

c) Le rapport du 10 août 1998 concernant l'évaluation des nuisances sonores du trafic routier permet aussi d'écarter les critiques des recourants sur ce point. En effet, l'augmentation prévisible du trafic sur le chemin des Pâles, même en tenant compte de l'urbanisation future de l'ensemble du quartier, tant pour les périodes de jour que pour les périodes de nuit, respecte les valeurs limites d'exposition applicables. Les recourants n'ont d'ailleurs formulé aucune critique sur les conclusions de ce rapport. Ils n'ont pas contesté non plus l'avis du service spécialisé en matière de protection de l'environnement délivré le 3 septembre 1998, attestant que "les exigences de l'art. 9 OPB sont nettement respectées". Le tribunal arrive ainsi à la conclusion que les prescriptions fédérales sur la protection de l'environnement sont respectées par le projet contesté.

7. Les recourants estiment aussi que les conditions de sécurité de l'accès pour les piétons notamment ne seraient pas remplies en raison des caractéristiques du chemin des Pâles (route en pente et étroite bordée par des murs de vignes). Les recourants soutiennent ainsi que l'équipement en accès serait insuffisant et que l'art. 104 al. 3 LATC ne serait pas respecté.

a) L'équipement d'une zone à bâtir doit assurer un accès suffisant aux véhicules automobiles. L'accès doit garantir les conditions de sécurité adéquates non seulement aux automobilistes mais aussi aux autres usagers de la route les plus vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes (JOMINI, Commentaire LAT, art. 19 N. 19). Les exigences concernant la sécurité des piétons sont notamment précisées par la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et chemins de randonnée pédestre (LCPR), qui prévoit l'établissement d'un réseau de chemins pour piétons dans les localités (art. 2 et 4 LCPR). Le message du Conseil fédéral relatif à ce projet de loi citait les conclusions suivantes du groupe de travail "Sécurité routière" qui avait été institué par le Département fédéral de justice et police :

"La forte proportion de piétons, en particulier d'enfants et de personnes âgées, tués ou blessés dans des accidents de la circulation, nécessitait d'urgence et partout une protection accrue". (FF 1983 IV p. 4).

b) Le canton de Vaud n'a pas encore établi de législation d'application de la loi fédérale sur les chemins pour piétons et chemins de randonnée pédestre. Cependant, même en l'absence d'un plan du réseau des chemins pour piétons, les principes de la LCPR doivent être pris en considération pour déterminer si les mesures de sécurité suffisantes sont prises ou prévues à l'endroit des cheminements piétonniers régulièrement utilisés par les enfants pour se rendre à l'école ou le long de ceux qui relient les commerces, services publics et habitations aux arrêts de transports publics (voir dans ce sens JOMINI, Commentaire LAT art. 19 N. 25, voir aussi DEP 1995 p. 609).

c) La sécurité des piétons peut être assurée par la signalisation routière ou par des aménagements routiers qui permettent une modération effective du trafic (JOMINI, Commentaire LAT, art. 19 N. 24); ces mesures font toutefois l'objet de procédures distinctes de celles applicables à l'établissement des plans d'affectation et à l'octroi du permis de construire. Ces procédures doivent cependant être coordonnées; le plan d'affectation peut prévoir des mesures de modération du trafic à réaliser pour que l'équipement en accès soit considéré comme suffisant du point de vue de la sécurité des piétons notamment (v. arrêt AC 95/050 du 8 août 1996 consid. 3a/bb, p. 17 et 18). Cette coordination se heurte à des difficultés pratiques dans la procédure de demande de permis de construire; le requérant, contrairement à l'autorité de planification, ne dispose pas des moyens ni des compétences légales permettant de réaliser les aménagements de modération du trafic nécessaires à la sécurité des piétons. Il suffit donc que les conditions d'accès existantes présentent un degré de sécurité suffisant pour les piétons et, à défaut, que l'autorité compétente en matière de signalisation routière et d'aménagement routier prenne les dispositions nécessaires pour que la signalisation et les mesures de modification soient en place à l'achèvement du projet de construction.

d) En l'espèce, la question de la sécurité des piétons est soulevée par les recourants en rapport avec l'utilisation du chemin des Pâles par les écoliers. La municipalité a fait établir par le bureau Transitec un projet d'élargissement du chemin des Pâles comprenant la création d'un trottoir de 1,50 m. Paradoxalement, l'expertise démontre que ce projet comporte de nombreux défauts, qui permettent de douter de sa compatibilité avec les exigences actuelles requises en matière de sécurité des piétons. Le projet s'écarte en effet des buts et principes qui sont à la base des normes de l'Union des professionnels suisses de la route en matière de modération du trafic (v. ch. 4 de l'expertise du 28 octobre 1998). Le réaménagement du chemin des Pâles proposé par le bureau d'étude aurait pour effet d'augmenter la vitesse sur le tronçon élargi et d'induire un trafic supplémentaire de transit déconseillé dans ce type de route. Le dimensionnement du trottoir projeté serait aussi problématique et pourrait même être de nature à augmenter les dangers selon l'expertise. Enfin, la proposition du bureau d'étude ne respecterait même pas les objectifs proposés dans le dossier directeur communal relatif aux déplacements qui consistent à :

"Accepter l'utilisation simultanée, véhicules-piétons, de ces itinéraires modérateurs par leur étroitesse,

- modérer de façon extensible le trafic véhicule en recourant à tous les moyens accessibles tout en préservant la nature du site, (...)."

e) La route en cause est régulièrement utilisée par les enfants pour se rendre à l'école et elle nécessite donc des mesures de sécurité accrues, conformément aux principes posés par la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre. Il ressort de l'expertise que des mesures d'aménagement et de signalisation sont nécessaires pour améliorer la sécurité des piétons. Mais il résulte également de l'expertise que le projet de réaménagement du chemin des Pâles selon la proposition du bureau Transitec entraînerait très vraisemblablement une aggravation des dangers pour les piétons. De plus, la réalisation de ce projet nécessiterait une procédure complète d'adoption et d'approbation d'un plan routier selon l'art. 13 de la loi sur les routes ainsi qu'une procédure d'expropriation à défaut d'accord avec les propriétaires concernés. Il entraînerait des travaux importants et coûteux et il ne serait vraisemblablement pas réalisé au moment de l'achèvement du bâtiment contesté. Mais une amélioration des conditions de sécurité pour les piétons est possible en suivant les propositions de l'expert. Ces propositions peuvent se réaliser en deux étapes.

aa) Tout d'abord, les mesures urgentes et indispensables à la sécurité des piétons. Il s'agit, selon l'expertise, d'éviter avant tout que les piétons soient mis en danger dans les virages où la visibilité est insuffisante. A cet effet, il convient de placer des poteaux ou des bornes, qui servent en quelque sorte de refuge à l'endroit où les piétons ne sont pas vus assez tôt par les automobilistes qui descendent. Si les piétons ne se trouvent pas à l'intérieur de la zone protégée par les poteaux, ils sont alors vus à temps par l'automobiliste qui peut adapter sa vitesse en conséquence. Selon l'expert, il conviendrait de placer de tels poteaux au moins à l'intérieur du premier virage depuis le bas. Une procédure de signalisation routière indiquant le rétrécissement de la chaussée suffit pour la pose de ces aménagements, qui peuvent d'ailleurs être assimilés à des travaux d'entretien (on trouve aussi des poteaux protégeant les piétons au chemin du Levant à Lausanne). La jurisprudence du tribunal admet en effet que les travaux à réaliser sur la voie publique pour éviter les dangers auxquels sont exposés les piétons peuvent être autorisés dans le cadre de la procédure de signalisation routière et ne nécessitent pas l'ouverture d'une procédure complète de la planification au sens de l'art. 13 de la loi sur les routes (voir dans le même sens l'arrêt TA AC 91/0099 du 29 décembre 1992, consid. 5 b publié à la RDAF 1993 p. 232, spécialement 238 et 239). Ces aménagements peuvent et doivent être réalisés par la municipalité à l'achèvement des travaux de construction du bâtiment contesté pour que l'équipement en accès puisse être considéré comme suffisant du point de vue de la sécurité des piétons au sens de l'art. 104 al. 3 LATC.

Il résulte aussi de l'expertise que l'élargissement du chemin des Pâles prévu depuis le chemin des Moulins jusqu'à l'entrée du parking projeté n'est pas nécessaire; la largeur existante sur ce tronçon est d'environ quatre mètres; elle peut être considérée comme suffisante, y compris à son débouché sur le chemin des Moulins; il est vrai que si la circulation bidirectionnelle est rétablie jusqu'à l'entrée de l'immeuble et du parking, deux véhicules ne pourront pas croiser sur la partie de ce tronçon comprise entre les deux murs de vignes; mais les conducteurs pourront en tous les cas se voir à temps et le véhicule descendant a la possibilité de reculer jusqu'à l'entrée de parking projeté, qui peut servir de place de croisement. Il convient de relever que cette situation est conforme à la norme VSS 640-280 "Modération du trafic - principes généraux" qui prévoit des possibilités de croisement uniquement à certains endroits pour les routes de desserte (voir tableau 1 de la norme VSS 640'280).

bb) Une fois ces premiers aménagements réalisés, la sécurité des piétons sur le chemin des Pâles peut encore être améliorée selon les propositions de l'expert, notamment par la création d'une rue résidentielle et/ou d'une zone 30. A cet égard, le tribunal tient d'emblée à relever que, selon l'expertise, les conditions requises pour l'instauration d'une zone 30 semblent remplies pour un périmètre formé par les chemins du Moulin, du Crêt de Plan, de Mourat et l'avenue William. En outre, l'expert a aussi proposé le rétablissement de la circulation bidirectionnelle sur le tronçon inférieur du chemin des Pâles, depuis le chemin des Moulins jusqu'au chemin des Terrasses, et le maintien du sens interdit descendant sur un petit tronçon débutant sous le chemin des Coteaux et se terminant au-dessus du chemin des Terrasses; le tribunal a déjà relevé dans sa jurisprudence que les sens uniques sont de manière générale à déconseiller car la circulation bidirectionnelle a un effet modérateur que le sens unique supprime (voir l'arrêt TA GE 94/056 du 23 septembre 1997). La mesure proposée par l'expert devrait ainsi empêcher que les conducteurs ne descendent trop vite le tronçon inférieur, en sachant que la circulation bidirectionnelle est rétablie. Mais comme le croisement de deux véhicules ne serait pas possible sur certains tronçons du chemin (ce qui est aussi conforme à la norme VSS 640'280), les emprises sur les accès privés aux fonds riverains qui permettent le croisement devraient faire l'objet de servitudes de passage publique, qui peuvent être constituée soit avec l'accord des propriétaires concernés, ou à défaut, par voie d'expropriation.

Toujours selon l'expertise, ces mesures devraient encore être complétées par une amélioration des conditions de stationnement et du dispositif de rebroussement sur le chemin des Pâles à la hauteur de collège - pour inciter les conducteurs à retourner sur la route de la Conversion - ainsi que par une amélioration des conditions de sécurité au carrefour formé par la route de la Conversion et le Chemin des Pâles. Ce carrefour présente en effet de grands dangers pour les piétons: d'une part, cette route est très chargée; d'autre part, la visibilité vers le haut depuis le chemin d'Orzens est médiocre alors que les automobilistes venant de l'autoroute tendent à dépasser la limite de 50 km/h. De plus, le chemin de freinage est allongé en raison de la pente. Ces dangers sont aggravés par l'absence d'un refuge central; à cela s'ajoutent les difficultés d'insertion pour les voitures qui s'engagent sur la route de la Conversion depuis les chemins des Pâles et d'Orzens. Selon l'expertise, une amélioration de ce carrefour est possible par l'aménagement d'un mini-giratoire par exemple. Enfin, s'il apparaît que le trafic automobile descendant reste trop important sur la partie inférieure du chemin des Pâles, l'expert propose encore de compléter la signalisation par la pose d'un panneau d'interdiction de circuler avec la plaque complémentaire "riverains autorisés" (art. 17 al. 3 OSR).

cc) Il appartient à la municipalité de faire appel aux compétences d'un bureau d'études qui bénéficie à la fois de l'expérience et des connaissances spécifiques requises en matière de modération du trafic pour mettre au point les détails des aménagements routiers proposés par l'expert avec la signalisation nécessaire. Ainsi, la municipalité pourra réaliser les premières mesures de signalisation et de modération du trafic indispensables à la sécurité des piétons selon les consid. 7 e/aa du présent arrêt à l'achèvement du projet de construction pour que l'accès puisse être considéré comme suffisant au sens de l'art. 104 al. 3 LATC. Il incombe en effet à la collectivité concernée d'équiper les zones à bâtir en accès notamment, ce qui implique de réaliser les aménagements de modération du trafic qui assurent les conditions de sécurité pour les piétons et les cyclistes requises selon l'état actuel des connaissances scientifiques et des possibilités techniques. Il ne suffit donc plus, comme par le passé, d'assurer uniquement la fluidité du trafic automobile et le passage des véhicules de service.

8. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours est très partiellement admis. En effet, pour que la condition de l'accès suffisant soit remplie à l'achèvement de la construction projetée, il est nécessaire que la commune réalise les aménagements de modération du trafic indiqués au consid. 7 e/aa, page 25, ci-dessus. Il serait en effet disproportionné que le permis de construire soit refusé pour le seul motif que l'équipement en accès est insuffisant en ce qui concerne la sécurité des piétons alors que la municipalité, qui a l'obligation d'assurer l'équipement des zones à bâtir, peut, par des mesures simples et rapides à mettre en oeuvre, remédier à la situation. La décision communale doit être maintenue pour le surplus. Compte tenu de ce résultat, il convient de mettre les frais de justice, arrêtés à 2'500 francs, à la charge des recourants. Les constructeurs, à qui il incombait de démontrer qu'ils avaient pris toutes les mesures pour respecter les dispositions de l'art. 89 LATC, doivent prendre en charge les frais de l'expertise réalisée par l'ingénieur J.-L. Amiguet, arrêtés à 3'500 francs; cette expertise a d'ailleurs permis de constater que les mesures prévues par les constructeurs étaient insuffisantes et devaient être complétées. La commune, qui obtient gain de cause avec l'aide d'un homme de loi, a droit aux dépens qu'elle a requis, arrêtés à 1'500 francs. Les constructeurs obtiennent aussi gain de cause avec l'assistance d'un avocat. Ils ont également droit à l'allocation de dépens, arrêtés à 1'500 francs.

Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:

I. Le recours est très partiellement admis.

II. La décision attaquée est réformée en ce sens que la municipalité est invitée à réaliser les aménagements mentionnés au considérant 7 e/aa du présent arrêt à l'achèvement du projet de construction; elle est maintenue pour le surplus.

III. Un émolument de 2'500 (deux mille cinq cents) francs est mis à la charge des recourants solidairement entre eux.

IV. Les recourants sont solidairement débiteurs de la Commune de Lutry d'une somme de 1'500 (mille cinq cents) francs à titre de dépens.

V. Les recourants sont solidairement débiteurs des constructeurs d'une somme de 1'500 (mille cinq cents) francs à titre de dépens.

VI. Les frais d'expertise, arrêtés à 3'500 (trois mille cinq cents) francs, sont mis à la charge des constructeurs, solidairement entre eux.

ft/vz/Lausanne, le 30 avril 1999

Le président:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Dans la mesure où il applique le droit public fédéral, il peut faire l'objet, dans les trente jours dès sa notification, d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral. Le recours s'exerce conformément aux art. 103 ss de la loi fédérale d'organisation judiciaire (RS 173.110).