TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 14 avril 2023

Composition

Mme Imogen Billotte, présidente; M. François Kart, juge;
M. Victor Desarnaulds, assesseur; M. Daniel Perret, greffier.

Recourant

A.________, à ********, représenté par Me Jean-Michel BRAHIER, avocat à Fribourg,

Autorité intimée

Direction générale de la mobilité et des routes, Section juridique, à Lausanne,

Autorité concernée

Municipalité de Gland, à Gland, représentée par Me Pierre-Yves BRANDT, avocat à Lausanne.

Objet	Protection contre le bruit
	Recours A.________ c/ décision de la Direction générale de la mobilité et des routes du 25 juin 2021 (assainissement de la route cantonale "Route Suisse", propriété du Canton de Vaud et de la Commune de Gland)

Vu les faits suivants:

A. A.________ est propriétaire de la parcelle n° 633 de la Commune de Gland. D'une surface de 367'995 m², cette parcelle supporte notamment un bâtiment d'habitation (n° ECA 446) de 321 m², sis au n° 55 de la Route Suisse (DP 166). La parcelle est colloquée en zone agricole, avec un degré de sensibilité au bruit (DS) III. A cet endroit, la Route Suisse est constituée en partie du DP 166, situé hors localité, et en partie du DP 35, situé en traversée de la localité. La limite entre les deux segments de route se situe au milieu du bâtiment d'habitation n° ECA 446.

B. Le 24 mai 2013, le Bureau B.________ SA, à ********, a élaboré un rapport sur mandat du Service des routes (actuellement: Direction générale de la mobilité et des routes [ci-après: DGMR]), intitulé "Ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit – OPB, Assainissement du bruit routier des routes cantonales et communales à Gland" (ci-après: le Rapport d'assainissement 2013). Il ressort notamment de ce rapport (cf. tableau au chiffre 3.1) qu'au niveau du tronçon 4 – RC 1a – Route Suisse, les mesures de bruit réalisées avant assainissement à côté de la Route Suisse n° 55 étaient de 70 dB(A) de jour et de 61 dB(A) de nuit. Selon un autre tableau figurant au chiffre 3.3.2 du rapport précité ("Calage du modèle d'immission"), la valeur mesurée devant la Route Suisse n° 55 était de 70.3 dB(A) et la valeur "calculée" de 69.5 dB(A). Ce rapport indique encore un trafic journalier moyen (TJM) en 2010 de 9'000 véhicules par jour et un TJM futur, à l'horizon 2030, de 9'500 véhicules par jour, sur le tronçon 4 de la RC 1a. La situation des niveaux sonores avant assainissement est détaillée à l'annexe 3 du rapport; il en résulte des immissions sonores au niveau du tronçon 4 de la RC 1a devant la Route Suisse n° 55 de 67 dB(A) de jour et 58 dB(A) de nuit, soit un dépassement des valeurs limites d'immission (VLI) de 2 dB(A) de jour et de 3 dB(A) de nuit, étant rappelé que les VLI selon la législation applicable sont de 65 dB(A) de jour et de 55 dB(A) de nuit. Le chapitre 4 du rapport traite des mesures d'assainissement. S'agissant du tronçon concernant la parcelle n° 633, il est notamment prévu de modifier le revêtement de la chaussée et de réduire la vitesse à 60 km/h (mesures B1 et C1). Le gain conjugué de ces mesures estimé en termes de bruit serait de 3 dB(A) au total.

C. Le 1^er juillet 2020, représenté par un avocat, A.________ a déposé une requête en assainissement devant la DGMR et la Direction générale de l'environnement (ci-après: la DGE), avec copie à la Commune de Gland. Il prenait les conclusions suivantes:

"1. La requête est admise.

2. Ordre est donné au Canton de Vaud et à la Commune de Gland d'assainir du point de vue des nuisances sonores la route cantonale intitulée "Route de Suisse", située sur les art. 35 Domaine public cantonal et art. 166 Domaine public cantonal de la Commune de Gland, au droit de l'immeuble art. 633 RF, de telle sorte que les valeurs limites d'immission et le principe de prévention soient respectés.

3. Toutes les mesures de protection contre le bruit seront prises pour permettre le respect inconditionnel des valeurs limites d'immission d'ici le 31 décembre 2020.

4. Le Canton de Vaud et la Commune de Gland élaborent un projet conjoint d'assainissement de la route cantonale."

La DGMR a accusé réception de la demande le 4 septembre 2020, en indiquant que celle-ci nécessitait une coordination entre différents intervenants. Le 22 février 2021, la DGMR et la DGE ont adressé une lettre conjointe au conseil de A.________, dans les termes suivants:

"Maître,

Pour donner suite à votre requête du 1^er juillet 2020 et à notre courrier du 4 septembre 2020, nous vous apportons ci-dessous un complément d'information.

La Commune de Gland a fait l'objet d'une étude d'assainissement du bruit routier en 2013. Ladite étude a été approuvée par le Conseil d'Etat le 29 janvier 2014, conformément à la législation vaudoise.

Cette étude a tenu compte d'un trafic futur sur la route suisse de 9'500 véhicules/jour (v/j) au droit du bâtiment de votre client. A titre de comparaison, les derniers comptages, en 2016, indiquent 7'800 v/j. Avec ce trafic futur, les niveaux sonores sur la façade la plus exposée du bâtiment n° ECA 446 seraient de 67 décibels (dB) de jour et 58 de nuit. Nous rappelons que ce bâtiment est colloqué en degré de sensibilité au bruit III, avec des valeurs limites de 65 dB de jour et 55 de nuit. Il y aurait donc un dépassement des valeurs légales de 2 dB de jour et 3 de nuit.

La mise en conformité de la route suisse à Gland est prévue par la limitation de la vitesse à 60 km/h, en traversée de localité et devant le bâtiment précité, et la pose d'un enrobé phonoabsorbant. Ces deux mesures de protection conjuguées amèneraient une diminution du bruit de 3 dB, ce qui est équivalent à une diminution du trafic de moitié, et suffisant pour rendre le bâtiment n° ECA 446 conforme à la législation contre le bruit.

Ces travaux sont planifiés lors de la réalisation de la requalification de la route suisse (aménagements en faveur de la mobilité douce – piétons et vélos – et des transports publics, réaménagement de carrefours, etc.), qui débutera dans un délai d'environ 5 ans.

Compte tenu de l'ampleur des travaux prévus pour cette requalification et de sa proximité temporelle, des travaux anticipés uniquement liés à la protection contre le bruit ne nous paraissent pas compatibles avec l'utilisation parcimonieuse des deniers publics qui nous est imposée.

[...]"

Le 22 mars 2021, le conseil du prénommé a manifesté son désaccord auprès de la DGE, en ce qui concernait le calendrier prévu pour les mesures d'assainissement. Il formulait les demandes suivantes:

"1. Vous faites mention d'une étude d'assainissement du bruit routier réalisée en 2013. Il aurait été correct de votre part de la mettre en pièce jointe à votre courrier.

Je vous demande ainsi de me la faire parvenir.

2. Cette étude date de 2013. Aujourd'hui, en 2021, soit 8 ans plus tard, rien n'a été entrepris.

Je vous remercie de bien vouloir vous déterminer sur les raisons de cette inactivité.

3. Vous évoquez le fait qu'avec un trafic de 9'500 vhc/jour, le niveau sonore serait de 67 dB(A) le jour et de 58 dB(A) la nuit. Ces données sont contestées. Je vous renvoie à mon mémoire du 13 mai 2020, que je vous prie de bien vouloir relire attentivement. J'y constatais que le niveau sonore était compris entre 65 dB(A) et 70 dB(A) le jour, en 2010 déjà, de sorte que le fait que les nuisances sonores dépassent aujourd'hui les valeurs d'alarme confine à la certitude. C'est bien pourquoi je demandais qu'une expertise soit réalisée, avec une charge de trafic cohérente.

En l'état, vos appréciations quant aux niveaux sonores sont intégralement contestées. D'ailleurs, vous utilisez, avec raison, la forme vebale du conditionnel: "il y aurait donc...".

A nouveau, vous êtes sommés de réaliser une étude de bruit.

4. Vous indiquez que les 2 mesures envisagées (limitation à 60 km/h et pose d'un revêtement phono-absorbant) permettraient de rendre le bâtiment de mon client conforme à la réglementation contre le bruit. Compte tenu de ce qui précède, cette affirmation est contestée.

Vous êtes donc priés d'examiner dès à présent toutes les (autres) mesures qui doivent être prises pour que les valeurs limites de l'OPB soient respectées, les mesures envisagées ne suffisant pas à permettre le respect de l'OPB.

5. Vous évoquez le fait que ces travaux seront réalisés lors de requalification de la route suisse. Aucun engagement de l'Etat n'est prévu. Aucune précision n'est donnée. Mon client devrait tolérer qu'un planification "débutera dans un délai d'environ 5 ans". C'est intolérable et irrespectueux de la santé des citoyens.

C'est pourquoi, vous êtes priés de garantir la réalisation des deux mesures envisagées et un planning cohérent de réalisation. Ce planning ne saurait débuter dans 5 ans.

6. Il n'y a aucune raison que la mesure tendant à limiter la vitesse le long de la route suisse ne puisse pas être prise de suite. Elle est simple à mettre en œuvre et permettra déjà d'améliorer la situation.

C'est pourquoi vous êtes sommés de réduire la vitesse autorisée sur la route suisse d'ici le 30 juin 2021.

A défaut, je vous demande de rendre une décision refusant la prise de mesures d'assainissement contre le bruit, avec indication des voies de droit.

7. Dans l'intervalle, j'attire votre attention sur le fait que mon client réclame expressément d'être indemnisé pour les nuisances subies.

L'art. 17 al. 4 OPB demande que les routes soient assainies jusqu'au 31 mars 2018. La création d'un mur anti-bruit, la limitation de la vitesse et la pose d'un revêtement phono-absorbant sont des mesures d'assainissement nécessaires pour respecter cette obligation. Elles pouvaient être prises dès 2013-2014, lorsque les résultats de l'étude de bruit ont été connus. L'Etat de Vaud est ainsi dans l'illégalité depuis cette date, puisque la route suisse génère des nuisances excessives et qu'aucune mesure d'assainissement n'a été prise à ce jour.

Le versement de dommages-intérêts est donc dû aussi longtemps que mon client est exposé à des nuisances excessives, soit tant que les nuisances sonores de la route restent supérieures aux valeurs limites d'exposition au bruit applicables. Ces dommages-intérêts couvriront la période entre le 31 mars 2018 et la prise de toutes les mesures permettant le respect des valeurs limites en matière de protection contre le bruit.

Compte tenu de ce qui précède, mon client attend une proposition d'indemnisation de la part de l'Etat, à défaut de quoi je me verrai contraint de leur conseiller d'introduire une action en indemnisation (dédommagement sur la base de l'expropriation des droits de voisinage)."

Le 17 mai 2021, la DGE a indiqué à l'intéressé qu'il convenait de s'adresser à la DGMR et à la Commune de Gland, autorités concernées par sa demande. Par lettres respectives du 26 mai 2021, A.________ s'est donc formellement adressé à la DGMR, ainsi qu'à la Commune de Gland pour la partie du tronçon relevant de la compétence communale.

Dans une lettre non datée mais reçue apparemment le 21 juin 2021 par le conseil de A.________, la Municipalité de Gland (ci-après: la municipalité) a répondu que les mesures d'assainissement requises nécessitaient une coordination entre l'autorité cantonale et la Ville de Gland. Elle proposait d'agender une rencontre en juillet, le cas échéant en présence de représentants de la DGMR, afin de prendre en considération les intérêts de A.________.

D. Par décision du 25 juin 2021, la DGMR a pris position sur les demandes de A.________ comme suit:

"Point 1

L'étude d'assainissement du bruit vous est remise ce jour par mail. Cette étude, couvrant l'ensemble du territoire communal a été approuvé par le Conseil d'Etat le 29 janvier 2014.

Point 2

Il est faux de dire que rien n'a été entrepris, depuis 2013 plus de CHF 1'700'000.- ont été investi par les collectivités, commune et canton, au titre de la lutte contre le bruit routier à Gland.

Concernant la propriété A.________, comme indiqué dans notre précédente lettre, une étude de requalification est en cours sur la route cantonale 1, route Suisse. Le but de cette requalification est de rendre ce tronçon plus urbain, de favoriser la mobilité douce et de réduire la vitesse. Un avant-projet a déjà été validé par la Commune et l'Etat et sera prochainement présenté à la Confédération comme projet d'agglomération de la 4^ème génération. Actuellement, le planning est le suivant:

étude dès 2022

enquête publique en 2025

travaux dès 2027-2028.

Il est clair que ce planning peut sembler long, mais c'est un projet important, coûteux, et réunissant de multiples acteurs, avec pour chacun ses phases décisionnelles et de recours potentiels.

Point 3

Les niveaux sonores que vous évoquez proviennent visiblement du guichet cartographique vaudois, qui est dépourvu de la foi publique. Ce cadastre du bruit de 2010 ne permet pas de juger des niveaux à un emplacement précis, car il a été réalisé de manière purement informatique, à l'échelle du canton, avec de grosses simplifications du modèle de propagation du bruit. L'étude d'assainissement du bruit évoquée au point 1 donne, quant à elle, des résultats précis à l'échelle d'un bâtiment, ce qui est d'ailleurs son but, grâce à un modèle informatique complet et des mesures de calage. Vous pouvez d'ailleurs constater que le niveau sonore de 67 dB provenant de l'étude d'assainissement du bruit, que vous contestez, est exactement dans la fourchette de 65 à 70 dB provenant du cadastre du bruit que vous citez.

L'étude de bruit que vous nous sommez de réaliser a été faite en 2013, et selon notre expérience, il n'est pas nécessaire d'en réaliser une nouvelle moins de dix ans plus tard.

Point 4

A la lecture de l'étude de bruit citée au point 1, il est constaté que la limitation de vitesse et le changement de revêtement sont suffisants pour rendre le bâtiment conforme à l'OPB. Dès lors, il n'est pas nécessaire de poursuivre des études relatives à d'autres mesures de protection.

Point 5

Le planning de réalisation de la requalification de la route suisse est indiqué au point 2. L'Etat s'est engagé à réaliser ces deux mesures via l'approbation de l'avant-projet de requalification et via l'étude d'assainissement du bruit, approuvée par le Conseil d'Etat le 29 janvier 2014 et qui sert de "plan directeur du bruit".

Point 6

Le canton est responsable de la partie de la route suisse hors traversée de localité, à l'est de la propriété de vos mandants. Nous sommes prêts à limiter la vitesse sur ce tronçon, mais à la condition que la commune limite également la partie en traversée de localité, à l'ouest, sous sa responsabilité. Il n'y aurait pas de sens à avoir un court tronçon hors localité limité à 60 km/h, ne couvrant que la moitié du bâtiment concerné, si le tronçon en localité reste à 80 km/h. Jusqu'à aujourd'hui, la commune n'a pas souhaité œuvrer dans le sens d'une baisse de la limitation de vitesse.

Point 7

Concernant la question d'une éventuelle indemnité pour non-respect de l'OPB au 31 mars 2018, nous n'entrons pas en matière et laissons un tribunal statuer le cas échéant."

E. Par acte de son conseil du 27 août 2021, A.________ a interjeté recours devant la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après: la CDAP ou le tribunal) contre la décision précitée, dont il conclut à l'annulation, avec suite de frais et dépens. Plus précisément, il conclut d'abord, à titre de mesures provisionnelles, à la réduction immédiate de la vitesse sur la Route Suisse, au droit de sa parcelle, ainsi qu'à toute autre mesure utile de réduction du bruit, en demandant une coordination entre l'autorité cantonale et la Commune de Gland. Au fond, il conclut en substance à l'assainissement sonore de la Route Suisse au droit de sa parcelle et à la prise de toutes les mesures de protection contre le bruit pour permettre le respect inconditionnel des valeurs limites d'immission, dans les six mois dès l'entrée en force de l'arrêt cantonal, le Canton de Vaud, par la DGMR, se coordonnant avec la Commune de Gland pour élaborer le projet d'assainissement. Il demande également la constatation d'une violation par le Canton de Vaud, depuis le 18 mars 2018, de ses obligations d'assainissement en matière de protection contre le bruit.

Le 28 septembre 2021, la DGMR a produit son dossier et elle s'est déterminée sur le recours ainsi que sur la requête de mesures provisionnelles. En substance, tout en acceptant que des démarches soient entreprises immédiatement pour réduire la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de route concerné, elle conditionne cette mesure à l'accord de la Commune de Gland de faire de même. Elle refuse de prendre une autre mesure de réduction du bruit et conclut pour le surplus au rejet du recours.

La municipalité s'est déterminée par son conseil le 7 janvier 2022. En substance, elle adhère à la conclusion de réduire la vitesse à 60 km/h sur le tronçon concerné pour autant que le Canton de Vaud fasse de même pour sa propre partie du tronçon et sous réserve des modalités exactes de la mise en œuvre de la mesure; elle conclut au rejet des autres conclusions du recours, avec suite de frais et dépens.

Le 9 février 2022, le recourant a répliqué et a sollicité, au titre de mesures provisionnelles, une réduction immédiate de la vitesse à 50 km/h, accompagnée de mesures complémentaires.

La DGMR et la municipalité se sont déterminées respectivement les 15 février et 16 mars 2022, maintenant leurs conclusions précédentes et concluant également au rejet de la nouvelle conclusion provisionnelle tendant à une réduction de la vitesse à 50 km/h. La municipalité a en outre produit son dossier.

F. Par décision sur mesures provisionnelles du 21 mars 2022, la juge instructrice a partiellement admis la requête du recourant en ce sens que la DGMR et la municipalité de Gland étaient invitées à entreprendre immédiatement les démarches nécessaires en vue d'une réduction de la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse bordant la partie construite de la parcelle n° 633 de la Commune de Gland. La requête de mesures provisionnelles était rejetée pour le surplus. Cette décision n'a pas fait l'objet d'un recours.

A l'invitation de la juge instructrice, les annexes du Rapport d'assainissement 2013 ont été produites le 27 avril 2022.

Le tribunal a tenu audience le 22 juin 2022. A cette occasion, il a procédé à une vision locale en présence des parties et de leurs conseils respectifs. On extrait du compte-rendu de l'audience les passages suivants:

"[...]

La Présidente rappelle brièvement les résultats des mesures de bruit ressortant du rapport relatif à l'assainissement du bruit routier des routes cantonales et communales à Gland établi en 2013 (ci-après : le rapport d'assainissement 2013). Elle interpelle le représentant de la DGMR au sujet de l'emplacement sur lequel ont été réalisées les mesures concernant le bâtiment d'habitation présent sur la parcelle du recourant. Le représentant indique que ces mesures n'ont pas été effectuées devant l'immeuble du recourant, mais dans un pré plus loin. Les mesures servent de points de calage pour calibrer un modèle informatique de propagation du bruit. Le bâtiment du recourant n'a donc pas été pris comme point de mesure; en particulier, aucune mesure de bruit n'a à ce jour été effectuée directement sur l'immeuble même. Le représentant confirme par ailleurs que les points de mesure ne sont pas documentés dans le rapport d'assainissement 2013.

Le recourant expose que le bruit provenant de la route est insupportable et augmenté par un phénomène de réverbération. Le recourant vit dans une gêne continue, de jour comme de nuit. Les pointes sonores dues aux accélérations des véhicules, en particulier des motos et des voitures "maquillées", ne permettent pas de se reposer convenablement. La nuit, cela le réveille. Le jour, il lui est difficile de travailler dans son bureau. Sur question de la Présidente, le recourant confirme qu'il habite dans le bâtiment avec sa compagne et qu'ils y ont un bureau professionnel. En tout, 13 personnes habitent dans l'immeuble.

La Présidente interpelle le représentant de la DGMR sur la mise en œuvre des démarches nécessaires en vue de la réduction de la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de route bordant la maison du recourant, ordonnée par décision sur mesures provisionnelles du 21 mars 2022. Les représentants de la DGMR et de la Municipalité indiquent que la mesure de réduction de vitesse a été acceptée par la Commission consultative de circulation cantonale, organisme composé de représentants des associations en lien avec la mobilité, des associations communales, des autorités judiciaires et de services de l'administration cantonale, qui examine toutes les mesures de limitation de vitesse dans le canton. La mesure de réduction de vitesse en cause a ensuite été publiée le 17 mai 2022 dans la Feuille des avis officiels. Sa réalisation pourra intervenir en coordination avec la Commune de Gland; cela prendra quelques semaines, compte tenu du délai de livraison du matériel concerné et de quelques jours de travail pour son installation.

Interpellés sur le fait qu'aucune mesure visant à réduire le bruit du trafic sur la route bordant la propriété du recourant n'a été mise en œuvre depuis l'établissement du rapport d'assainissement 2013, les représentants de la Municipalité de Gland se réfèrent au projet de requalification de la "Route suisse" sur le territoire communal développé parallèlement dans le cadre de la planification régionale (projet d'agglomération). La Municipalité souhaitait disposer d'une vision globale de toutes les mesures d'aménagement à entreprendre avant d'agir (requalification de la route cantonale; révision de tous les gabarits routiers; création de trottoirs, de bordures et de pistes cyclables; demande de subventions; ...). Il s'agit d'un projet conséquent. Le lancement des travaux est prévu à l'horizon 2027.

Les représentants de la Municipalité expliquent encore qu'au niveau communal, la gestion des voies de circulation fait l'objet de plans quinquennaux établis par des spécialistes. En l'occurrence, il n'est pas envisagé d'intervenir sur la route bordant la propriété du recourant avant 2027. En effet, au vu de son état, cette voie peut attendre jusqu'à cette date. Il y a d'autres secteurs du territoire communal qui nécessitent des travaux de maintenance plus urgents.

Le représentant de la DGMR estime qu'il ne serait pas cohérent de poser maintenant un nouveau revêtement phono-absorbant sur le tronçon routier en cause pour l'enlever seulement quelques années plus tard dans le cadre des mesures de requalification générale de la route. Il précise que les subventions fédérales pour l'assainissement du bruit routier ont été prolongées au-delà de 2022.

La Cour et les parties se déplacent en direction du débouché de la route cantonale sur la parcelle du recourant. La Cour constate que le revêtement actuel de la chaussée bordant la propriété est passablement usagé. Selon le recourant, il date d'une trentaine d'années environ. L'intéressé précise qu'en cas de pluie abondante, l'eau a tendance à s'accumuler sur la route.

La Cour constate par ailleurs que le panneau de circulation indiquant l'entrée de la localité de Gland est situé sur la route à quelques mètres de l'entrée de la parcelle du recourant, au milieu de la façade sud du bâtiment d'habitation de ce dernier. Les représentants des autorités indiquent que le panneau de réduction de vitesse à 60 km/h sera placé à une centaine de mètres en amont.

La Cour constate enfin que la maison du recourant est la seule habitation en bordure de la route. Il y a d'autres habitations éparses à distance aux alentours, mais elles sont toutes implantées en retrait de la route. Il n'y a pas de construction en face de la maison du recourant.

Le recourant fait valoir que les usagers qui entrent dans la localité lèvent le pied avant le giratoire situé à quelque distance sur la route, tandis que ceux qui sortent de la localité accélèrent. Les représentants de la Municipalité notent que sur un tronçon routier où la vitesse est limitée à 60 km/h, les accélérations et les décélérations sont plus mesurées que dans une situation où le régime de vitesses passe de 80 km/h à 50 km/h.

La question d'une réduction de la vitesse de circulation de 60 km/h à 50 km/h est discutée. Il est évoqué qu'un tel abaissement de vitesse de 10 km/h aboutit à une différence de bruit de l'ordre de 1 à 1.5 dB selon les modèles de référence utilisés. Le représentant de la DGMR relève que, de manière générale, la Commission consultative de circulation n'est pas favorable à une réduction de vitesse à 50 km/h lorsque le milieu environnant la voie de circulation concernée est peu bâti, car les automobilistes peinent à comprendre la mesure dans ce contexte et ont tendance à ne pas la respecter; c'est la raison pour laquelle aucune demande de réduction de vitesse à 50 km/h pour la route bordant la propriété du recourant n'a été soumise à la Commission dans le cas présent. Les représentants de la Municipalité précisent que la Route Suisse a pour fonction la fluidité du trafic; selon eux, il ne serait dès lors pas approprié d'entrecouper cette voie de circulation par d'incessants changements de limitation de vitesse. La vitesse est actuellement limitée à 80 km/h sur ce tronçon routier, y compris après le panneau de circulation indiquant l'entrée de la localité de Gland; le tronçon routier concerné par la mesure de réduction de vitesse à 60 km/h prochainement mise en œuvre s'étend tant sur la partie de la route cantonale hors traversée de localité que sur celle en traversée de localité après le panneau précité. Cette réduction de la vitesse de 20 km/h permettra un gain de 2 dB.

Interpellé sur ce que la DGMR propose pour respecter les valeurs limites d'immission (VLI) dans le cas présent, le représentant de ce service cantonal fait valoir que la mise en œuvre de l'ensemble des mesures prévues par le rapport d'assainissement 2013 est justement censée permettre de respecter les VLI. La difficulté en l'espèce vient du retard dans l'application de ces mesures. En dernier lieu, la réalisation d'un écran anti-bruit sur le chemin et le bâtiment du recourant pourrait être envisagée. Toutefois, la réalisation d'un tel écran nécessite la mise en œuvre d'une étude de propagation du bruit, ainsi qu'une validation; en outre, il apparaît peu pertinent d'investir dans l'installation d'un écran pour protéger un bâtiment qui sera à terme conforme aux normes de protection contre le bruit lorsque les autres mesures d'assainissement prévues seront réalisées.

A la question de savoir si l'installation d'une paroi anti-bruit provisoire serait envisageable, le représentant de la DGMR répond qu'il s'agirait d'un ouvrage conséquent dans le cas présent, au vu de sa hauteur prévisible. En outre, compte tenu de la durée de l'enquête et de la globalité de la procédure relative, on se retrouverait à l'orée 2027, soit au moment de la mise en œuvre des mesures du rapport d'assainissement 2013.

Le recourant expose souffrir de la situation actuelle. Il fait remarquer que le trafic continu perçu pendant l'audience est relativement faible comparé à d'autres moments de la journée. Il soutient qu'un abaissement de la vitesse autorisée à 50 km/h serait bénéfique de manière générale, y compris sur le plan de la sécurité routière. Il fait valoir que la Commune de Prangins est passée d'une limitation de vitesse de 80 km/h à 50 km/h, en installant de surcroît un radar de contrôle de vitesse.

Interpellée sur l'expérience dans les autres communes, le représentant de la DGMR relève que les principes applicables en matière de limitations générales de vitesse sont fixés par la législation fédérale sur la circulation routière, laquelle définit une vitesse maximale de 50 km/h dans les localités et de 80 km/h hors des localités. Dans le cas présent, on se situe clairement hors de la zone bâtie de façon compacte de la localité. A la question de savoir si une réduction à 50 km/h serait envisageable, le représentant répond qu'il n'est pas habilité à se prononcer pour le Canton. Il ajoute que la Commune devrait aussi se prononcer sur la question.

Interpellés sur ce qui précède, les représentants de la Municipalité indiquent que ce sujet a été débattu et que la position retenue est que la Commune n'acceptera pas une réduction de la vitesse à 50 km/h dans le cas d'espèce, car une telle modification entraînerait le transfert de propriété à la Commune de la partie de la route hors traversée de la localité classée actuellement route cantonale. Or, la Municipalité n'entend pas reprendre des tronçons routiers qui ne sont pas à elle, en premier lieu pour des raisons budgétaires. En l'occurrence, le transfert évoqué lui coûterait environ un à deux millions de francs. Il se poserait également un problème de proportionnalité avec d'autres secteurs du territoire communal. Dans l'éventualité d'une telle réduction de la vitesse sur le tronçon de route bordant la propriété du recourant, la Municipalité serait amenée à considérer la possibilité d'un allègement des mesures d'assainissement en rapport avec la situation.

[...]

La Cour constate que le trafic de véhicules a été continu sur la route bordant la propriété du recourant durant toute la présente audience.

Sur suggestion de la Cour, et après discussion entre elles, les parties conviennent que la DGMR effectuera une mesure de bruit sur la maison du recourant au niveau de la fenêtre de l'étage supérieur du bâtiment, localisation correspondant à la situation significativement la plus défavorable. Pour prendre en compte un trafic routier représentatif, cette mesure interviendra avant les vacances scolaires d'été 2022, et dans des conditions météorologiques appropriées. La DGMR adressera spontanément à la Cour les résultats obtenus.

[...]"

Par avis du 28 juin 2022, la juge instructrice a transmis aux parties une copie du compte-rendu d'audience, en leur impartissant un délai pour déposer d'éventuelles déterminations sur son contenu. Le recourant a fait usage de cette faculté le 8 juillet 2022. La DGMR et la municipalité ont pour leur part déclaré n'avoir pas de remarque à faire valoir au sujet de ce compte-rendu.

G. Le 5 juillet 2022, la DGMR a produit les résultats des mesures de bruit effectuées à la suite de l'audience du 22 juin précédent, présentés dans un rapport intitulé "Contrôle des niveaux sonores produits par le trafic de la route cantonale 1-B-P" (ci-après: le Rapport de contrôle 2022). Il ressort en substance de ce document que deux mesures de contrôle in situ des niveaux sonores provenant du trafic routier ont été réalisées le 23 juin 2022 dans l'encadrement d'une fenêtre ouverte, au premier étage du bâtiment d'habitation sis sur la parcelle du recourant. Les mesures ont été effectuées de jour (à 15h52 et 16h30) dans des conditions standards, au moyen d'un sonomètre de précision étalonné, durant deux périodes de 20 minutes. Pendant la durée des mesures, le trafic sur la route a été relevé par comptage manuel dans chaque sens de circulation. Après calcul et correction en fonction du volume de trafic, les valeurs ainsi obtenues étaient, avec un TJM de 7'350 véhicules par jour en 2021 [recte: 2015], de 62 dB(A) de jour et 53 dB(A) de nuit pour la première prise, et de 59 dB(A) de jour et 49 dB(A) de nuit pour la seconde prise. Avec un TJM de 9'500 véhicules par jour en 2040 [recte: 2030], ces valeurs étaient de 64 dB(A) de jour et 55 dB(A) de nuit pour la première prise, et de 60 dB(A) de jour et 52 dB(A) de nuit pour la seconde prise. Le rapport concluait dès lors qu'aucune mesure ne dépassait les VLI selon la législation applicable.

Le 14 septembre 2022, le recourant s'est déterminé sur le rapport précité de la DGMR. En substance, il a contesté les résultats obtenus et la procédure utilisée. Il a requis qu'une contre-expertise soit réalisée par un bureau indépendant. Il a toutefois indiqué être disposé à renoncer à cette demande, à la condition que la mesure de réduction de la vitesse à 60 km/h soit implémentée dans les meilleurs délais, un planning contraignant de réalisation des travaux étant présenté et intégré à cet effet dans la décision du tribunal, et les frais suivant le sort de la cause.

Par avis du 15 septembre 2022, la juge instructrice a transmis les déterminations du recourant du 14 septembre 2022 aux autres parties et a invité ces dernières à se déterminer à ce sujet, en particulier sur le délai estimé pour mettre en place la réduction de la vitesse à 60 km/h.

H. Par lettre du 30 septembre 2022, la municipalité a indiqué que la signalisation marquant la réduction de la vitesse serait posée entre le 1^er janvier et le 28 février 2023, selon un engagement ferme de la part de l'entreprise mandatée. Par écriture du même jour, la DGMR a indiqué être prête à mettre en place immédiatement la mesure visant à réduire la vitesse sur le tronçon de sa compétence; elle souhaitait toutefois agir de manière coordonnée avec la Commune pour procéder à la réalisation de cette mesure. Pour le reste, la DGMR s'est déterminée sur les critiques soulevées par le recourant à l'encontre de son Rapport de contrôle 2022; elle a notamment rectifié une erreur de plume présente dans ce document en ce qui concerne les dates de référence: il fallait ainsi lire 2015 au lieu de 2021 et 2030 au lieu de 2040.

Par lettre du 5 octobre 2022, transmise aux autres parties pour information, la DGMR a indiqué prendre note des dates de marquages communiquées par la municipalité et a fait part de son intention de se coordonner avec cette dernière.

I. Le 20 février 2023, la municipalité a informé le tribunal que la limite de vitesse à 60 km/h avait été réalisée sur le tronçon litigieux.

Le 21 février 2023, le recourant a contesté l'emplacement du panneau de limitation de vitesse à 60 km/h, l'emplacement effectif étant trop proche de son bâtiment et non à une centaine de mètres, comme il avait été convenu selon lui en audience.

La DGMR a pris position, le 6 mars 2023, sur les griefs du recourant quant à l'emplacement du panneau de limitation de vitesse. Elle a en particulier expliqué ce qui suit:

"[...]

I. Raisons de l'emplacement de la signalisation routière

Le panneau contesté est situé à une distance d'environ 50m du bâtiment et 200m du giratoire.

La position du panneau est conforme à l'étude d'assainissement du bruit selon le plan "RCB-242-013 – Situation des niveaux sonores après assainissement", qui indique les mesures de protection à mettre en place (dite étude a été transmise au tribunal par courrier du 28 septembre 2021).

Elle est également conforme à la Décision sur mesures provisionnelles de la CDAP du 21 mars 2022 qui dit: "qu'il se justifie en revanche d'ordonner d'ores et déjà aux autorités précitées d'entamer les démarches nécessaires en vue de la réduction de la vitesse à 60 km/h au droit de la parcelle du recourant, étant précisé que cette mesure ne se justifie qu'au niveau de la partie construite de la parcelle n° 633, cette parcelle étant pour l'essentielle en nature de champ".

Par ailleurs, la position du panneau est conforme à la demande, accompagnée d'un plan, de la Commune de Gland et de la décision de la DGMR "Mise en place d'une limitation à 60 km/h" qui en a découlé, publiée le 17 mai 2022 dans la FAO n°39. Cette décision n'a fait l'objet d'aucun recours. Le dossier relatif à la procédure de signalisation est en annexe à la présente.

Qui plus est, la position du panneau est "logique" au regard de l'aménagement du territoire, puisqu'elle est située à la limite entre la zone d'habitat-jardin et la zone agricole. Elle correspond aux pratiques et normes usuelles applicables en la matière.

[...]"

Quant à l'influence d'un éloignement du panneau sur les niveaux sonores, la DGMR a estimé qu'elle n'était pas outillée pour évaluer ceci d'une façon fiable. Au demeurant, vu les mesures de bruit effectuées en juin 2022, les valeurs limites sont respectées devant le bâtiment du recourant, de sorte qu'une étude complémentaire quant à l'effet d'un déplacement du panneau de limitation de vitesse ne paraît pas nécessaire. Enfin, de l'expérience de la DGMR, il apparaît hautement improbable que la différence de bruit soit significative dans ce cas de figure, notamment du fait de l'environnement non-bâti alentours.

Le recourant s'est déterminé, le 27 mars 2023, sur l'écriture précitée de la DGMR.

Considérant en droit:

1. a) L'art. 92 al. 1 de la loi cantonale du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36) confère au Tribunal cantonal la compétence de statuer sur les recours contre les décisions et décisions sur recours rendues par les autorités administratives, lorsque la loi ne prévoit aucune autre autorité pour en connaître.

La LPA-VD définit la décision à son art. 3, ainsi rédigé:

"¹ Est une décision toute mesure prise par une autorité dans un cas d'espèce, en application du droit public, et ayant pour objet:

a. de créer, de modifier ou d'annuler des droits et obligations;

b. de constater l'existence, l'inexistence ou l'étendue des droits et obligations;

c. de rejeter ou de déclarer irrecevables des demandes tendant à créer, modifier, annuler ou constater des droits et obligations.

² Sont également des décisions les décisions incidentes, les décisions sur réclamation ou sur recours, les décisions en matière d'interprétation ou de révision.

[…]."

La décision est un acte de souveraineté individuel, qui s'adresse à un particulier, et qui règle de manière obligatoire et contraignante, à titre formateur ou constatatoire, un rapport juridique concret relevant du droit administratif (ATF 135 II 38 consid. 4.3 p. 45 et les réf. cit.; 121 II 473 consid. 2a p. 372). En d'autres termes, elle constitue un acte étatique qui touche la situation juridique de l'intéressé, l'astreignant à faire, à s'abstenir ou à tolérer quelque chose, ou qui règle d'une autre manière obligatoire ses rapports juridiques avec l'Etat (ATF 135 II 22 consid. 1.2 p. 24; 121 I 173 consid. 2a p. 174). N'y sont pas assimilables l'expression d'une opinion, la communication, la prise de position, la recommandation, le renseignement, l'information, le projet de décision ou l'annonce de celle-ci, car ils ne modifient pas la situation juridique de l'administré, ne créent pas un rapport de droit entre l'administration et le citoyen, ni ne lui imposent une situation passive ou active (Tribunal fédéral [TF], arrêts 1C_197/2008 du 22 août 2008 consid. 2.2 et 2P.350/2005 du 24 janvier 2006 consid. 2.1; CDAP, arrêt GE.2011.0049 du 2 août 2011 consid. 2a).

b) A titre liminaire, on peut se demander si la lettre de la DGMR du 25 juin 2021 constitue une décision au sens de l'art. 3 LPA-VD. Cette lettre comporte en effet principalement des informations sur la détermination du bruit du trafic routier et le dépassement des valeurs limites constaté, ainsi que sur le calendrier prévu pour procéder aux travaux d'assainissement du bruit sur la Route Suisse longeant la parcelle propriété du recourant. Dès lors que l'autorité répond ici à une requête d'assainissement et manifeste son intention de ne pas donner suite à la requête dans les délais requis par le recourant, il s'agit bien d'une décision au sens de l'art. 3 LPA-VD susceptible de recours.

c) Déposé dans le délai légal de 30 jours fixé par l'art. 95 LPA-VD, le recours est intervenu en temps utile. Le recourant, qui demande la réalisation immédiate de mesures d'assainissement du bruit sur la route longeant la parcelle dont il est propriétaire, a qualité pour recourir au sens de l'art. 75 let. a LPA-VD. Le recours satisfait en outre aux conditions formelles énoncées par l'art. 79 LPA-VD (applicable par renvoi de l'art. 99 LPA-VD), de sorte qu'il y a lieu d'entrer en matière sur le fond.

2. a) La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE; RS 814.01) a pour but de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou incommodantes, et de conserver durablement les ressources naturelles, en particulier la diversité biologique et la fertilité du sol (art. 1 al. 1 LPE). Par atteintes, on entend notamment les pollutions atmosphériques et le bruit; ils sont dénommés émissions au sortir des installations, immissions au lieu de leur effet (art. 7 al. 1 et 2 LPE). Par installations, on entend les bâtiments, les voies de communication ou autres ouvrages fixes ainsi que les modifications de terrain; les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont assimilés aux installations (art. 7 al. 7 LPE).

Selon l'art. 11 LPE, les pollutions atmosphériques et le bruit, notamment, sont limités par des mesures prises à la source (limitation des émissions) (al. 1); indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (al. 2); les émissions seront limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3).

En vertu de l'art. 12 al. 1 LPE, les émissions sont limitées notamment par l'application des valeurs d'émissions (let. a), des prescriptions en matière de construction ou d'équipement (let. b) et des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (let. c). Les limitations figurent dans des ordonnances ou, pour les cas que celles-ci n'ont pas visés, dans des décisions fondées directement sur la LPE (art. 12 al. 2 LPE).

Selon l'art. 13 LPE, le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes (al. 1); ce faisant, il tient compte également de l'effet des immissions sur des catégories de personnes particulièrement sensibles, telles que les enfants, les malades, les personnes âgées et les femmes enceintes (al. 2).

S'agissant des valeurs limites d'immissions s'appliquant au bruit et aux vibrations, elles sont fixées de manière que, selon l'état de la science et l'expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-être (art. 15 LPE).

L'art. 16 LPE prévoit que les installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de cette loi et aux dispositions d'autres lois fédérales qui s'appliquent à la protection de l'environnement seront assainies (al. 1); le Conseil fédéral édicte des prescriptions sur les installations, l'ampleur des mesures à prendre, les délais et la manière de procéder (al. 2).

b) En matière d'immissions de bruit, le système des art. 13 ss de l'ordonnance fédérale du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41), applicable aux installations fixes existantes, prévoit que l'assainissement est ordonné lorsque les valeurs limites d'immission ne sont pas respectées (art. 16 LPE et 13 al. 1 et al. 2 let. b OPB). Il a lieu s'il répond au principe de la proportionnalité (art. 17 al. 1 LPE), en particulier s'il est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et s'il est économiquement supportable (art. 13 al. 2 let. a OPB).

Lorsque l'assainissement entraverait de manière excessive l'exploitation ou entraînerait des frais disproportionnés (14 al. 1 let. a OPB), ou que des intérêts prépondérants s'y opposent (art. 14 al. 1 let. b OPB), des allégements peuvent être accordés. Les valeurs d'alarme doivent en tout état être respectées (art. 17 al. 2 LPE). Pour des installations publiques ou concessionnaires, il est envisageable de renoncer à l'assainissement aux conditions précitées même en cas de dépassement des valeurs d'alarme, des mesures d'isolation acoustique des bâtiments existants devant alors impérativement être prises (art. 20 al. 1 LPE, art. 14 al. 2 OPB a contrario et art. 15 OPB; TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.2).

S'agissant des mesures à prendre, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation, lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose (art. 13 al. 3 OPB).

Selon l'art. 16 al. 1 OPB, le détenteur de l'installation supporte les frais d'assainissement de son installation.

S'agissant des délais dans lesquels les assainissements doivent être réalisés, l'art. 17 OPB prévoit ce qui suit:

"¹ L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas.

² Sont déterminants pour évaluer l'urgence d'un cas:

a. l'importance du dépassement des valeurs limites d'immission;

b. le nombre des personnes touchées par le bruit;

c. le rapport coût-utilité.

³ L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique devront être exécutés au plus tard dans les quinze ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente ordonnance.

⁴ Le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d'isolation acoustique sur les routes (al. 3) est prolongé:

a. pour les routes nationales: jusqu'au 31 mars 2015 au plus tard;

b. pour les routes principales selon l'art. 12 de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin) et pour les autres routes: jusqu'au 31 mars 2018 au plus tard.

⁵ [...]"

3. Le recourant sollicite un assainissement immédiat du bruit routier devant la partie bâtie de sa parcelle. Il conteste tout d'abord l'ampleur du dépassement des valeurs limites d'immission, telle que retenue par l'autorité intimée. Selon lui, le niveau sonore du bruit routier serait supérieur à 67 dB(A) de jour et 58 dB(A) de nuit, à l'emplacement de son domicile sur sa parcelle le long de la Route Suisse. En se référant aux données du "cadastre du bruit routier (2010)" sur le guichet cartographique cantonal ainsi qu'aux résultats des mesures de bruit réalisées dans le cadre du Rapport d'assainissement 2013, il fait valoir que ce niveau sonore serait en fait supérieur à 70 dB(A). Le recourant met aussi en doute l'augmentation du trafic depuis 2015. Se référant à des données issues de l'Office fédéral de la statistique, le recourant note que le trafic routier en Suisse a augmenté de 14% environ entre 2010 et 2018.

a) Relatif aux "Méthodes de détermination", l'art. 38 OPB a la teneur suivante:

"¹ Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d'évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures.

² [...]

³ Les exigences en matière de modèles de calcul et d'appareils de mesure seront conformes à l'annexe 2."

L'annexe 2 de l'OPB précise ce qui suit au sujet des "Méthodes de calcul":

"¹ Les méthodes utilisées pour calculer les immissions de bruit doivent prendre en considération:

a. les émissions des sources de bruit de l'installation;

b. les distances entre le lieu d'immission et les sources de bruit de l'installation ou entre le lieu d'immission et les trajectoires de vol (atténuation due à la distance et à l'air);

c. les effets du sol sur la propagation du son;

d. les effets des constructions et des obstacles naturels sur la propagation du son (atténuation et réflexions dues aux obstacles).

² L'Office fédéral de l'environnement recommande aux autorités d'exécution des méthodes de calcul appropriées et adaptées à l'état de la technique."

b) Selon les indications figurant dans la Notice explicative établie par la Direction générale de l'environnement le 14 avril 2014 (téléchargeable depuis le site de l'Etat de Vaud, à l'adresse www.vd.ch/themes/environnement/bruit/bruit-routier), le "cadastre du bruit routier" est un outil d'information et de planification de l'aménagement du territoire vaudois portant sur l'ensemble du réseau des routes nationales et cantonales ainsi que sur les principales routes communales. Il se fonde actuellement sur les données de trafic de l'année 2010. Il documente uniquement les charges sonores de jour (06h00-22h00). Représentés sous la forme de courbes isophones, les résultats ont été calculés sur la base d'une modélisation informatique tenant compte de paramètres simplifiés. La valeur obtenue (niveau d'évaluation) représente une valeur moyenne sur toute la période diurne; il ne s'agit pas d'une valeur représentative des heures de pointe qui peut présenter un niveau sonore plus important. La précision des résultats est de ± 2 à ± 5 dB(A) selon que les immissions sont déterminées à proximité immédiate des axes routiers (± 2 dB(A)) ou à une distance plus éloignée (jusqu'à ± 5 dB(A)). Comme l'a constaté la CDAP dans un précédent arrêt, les données de ce registre sont insuffisamment précises ou complètes (AC.2021.0125 du 29 septembre 2021 consid. 2b). En l'occurrence, elles ne sauraient prendre le pas sur les immissions sonores pour le jour et la nuit résultant du Rapport d'assainissement 2013, ces dernières ayant été déterminées conformément à une méthode de calcul tenant compte de paramètres plus détaillés, sur la base d'une campagne de mesures de bruit calibrées à l'échelle des bâtiments. Au demeurant, le niveau sonore des immissions de 67 dB(A) de jour qui ressort du Rapport d'assainissement 2013 s'inscrit bien dans la fourchette de 65 à 70 dB(A) indiquée par le cadastre du bruit routier pour ce secteur. Il n'y a dès lors pas de divergence significative entre ces deux mesures du bruit.

c) Quant au trafic routier pris en considération, les immissions de bruit pour le tronçon routier longeant sa parcelle ont été calculées dans le Rapport d'assainissement 2013 en se fondant sur un TJM projeté de 9'500 véhicules par jour à l'horizon 2030, soit un trafic majoré pour tenir compte de l'évolution future des émissions, afin de rendre les mesures d'assainissement efficaces à long terme (ch. 3.3.2, p. 16 du Rapport). Il a également été tenu compte d'un TJM de 9'000 véhicules pour le calcul des niveaux d'évaluation Lr lors de la campagne de mesures en 2010 (tableau 2.1.1 : "Charges de trafic", sous ch. 2.1, p. 5 du Rapport; voir aussi la fiche de mesure in situ du bruit routier EGID n° 811735.04 relative au bâtiment d'habitation du recourant, à l'Annexe 7 du Rapport). Le recourant n'invoque pas de motif pertinent qui justifierait en l'état de revoir à la hausse ces valeurs de calcul.

d) En l'espèce, il ressort du Rapport d'assainissement 2013 (ch. 3.3.1, p. 14) que les immissions sonores pour la parcelle du recourant ont été déterminées à l'aide d'une simulation informatique réalisée par un logiciel de calcul (le logiciel SLIP) qui se base sur le modèle de calcul StL-86+ développé par le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (EMPA). Cette méthodologie est celle recommandée de manière générale par le "Manuel du bruit routier" (état: décembre 2006; cf. ch. 4.1 en p. 26 dudit Manuel), qui est une aide à l'exécution pour l'assainissement élaborée par l'Office fédéral des routes et l'Office fédéral de l'environnement (ouvrage téléchargeable depuis le site internet de la Confédération suisse, à l'adresse www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/bruit/publications-etudes/publications/manuel-du-bruit-routier.html; page consultée en décembre 2022). Le logiciel précité permet de calculer les niveaux sonores à grande échelle, notamment pour les communes.

En l'occurrence, le Rapport d'assainissement 2013 précise (ch. 3.3.1, p. 14) que les immissions sonores ont été définies pour des conditions dites normales, soit pour un trafic journalier annuel moyen (TJM), un revêtement sec de la chaussée et en l'absence de vent, et que les paramètres suivants ont été pris en compte: les axes routiers, les courbes de niveau, la hauteur des bâtiments, les obstacles (murs, parapets et autres). Il ressort également dudit Rapport (ch. 3.1 pp. 9-11) qu'afin de s'assurer de la validité du calcul des immissions de bruit, une campagne de mesures "in situ" a été réalisée entre le 31 août et le 1^er octobre 2010, de manière à "caler" le modèle informatique. Les mesures ont également été adaptées afin de tenir compte du volume du trafic prévu en 2030 (ch. 3.3.3, pp. 16-17 du Rapport).

Dans la décision attaquée, l'autorité intimée fait état d'un niveau sonore de 67 dB(A) relevé dans le cadre de l'établissement du Rapport d'assainissement 2013, sans donner d'autre précision. Selon l'art. 39 al. 1 OPB, pour les bâtiments, les immissions de bruit doivent être déterminées au milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit. Dans le cas présent, lors de la campagne de mesures de 2010, aucune mesure "in situ" n'a été effectuée sur le bâtiment d'habitation présent sur la parcelle du recourant. Il ressort en effet du Rapport d'assainissement 2013 (Annexe 7: Mesures in situ, fiche de mesure du bruit routier EGID n° 811735.04 relative au bâtiment d'habitation du recourant) que la mesure de bruit a été réalisée à l'aide d'un micro placé à une hauteur de 3.5 m du sol, sur le terrain du recourant, au bord de la route mais pas au niveau du bâtiment d'habitation. Comme l'a expliqué la DGMR dans sa réponse au recours (p. 2) et à l'audience, il s'agit d'une mesure de "calage" pour l'outil informatique de calcul du modèle d'évaluation des immissions. Basé sur les résultats de cette mesure, le niveau d'évaluation Lr à la position de calage dans le pré à côté de la maison du recourant, pour un TJM de 9'000 véhicules en 2010 est de 70.3 dB(A) de jour et de 61.4 dB(A) de nuit (cf. fiche de mesure précitée). Cela ne correspond donc pas au niveau sonore qui serait mesuré à la hauteur du bâtiment. A cet égard, il faut se référer au "Tableau des immissions sonores" figurant à l'Annexe 3 du Rapport d'assainissement 2013 pour connaître le détail de la situation des niveaux sonores avant assainissement (à l'horizon 2030, compte tenu d'un TJM de 9'500 véhicules); il en résulte des immissions sonores s'élevant à 67 dB(A) de jour et à 58 dB(A) de nuit au premier et au second étages du bâtiment d'habitation (façade sud-est). C'est ainsi sur ces dernières valeurs, provenant d'une modélisation de toute la Commune et exprimées au droit des bâtiments, que se fonde l'autorité intimée dans la décision attaquée.

e) Dans le cadre de la présente procédure de recours, les parties ont convenu que la DGMR procède à un nouveau contrôle des niveaux sonores produits par le trafic routier. Ce contrôle a été effectué le 23 juin 2022, en réalisant des mesures de bruit in situ dans l'encadrement d'une fenêtre ouverte, au premier étage du bâtiment d'habitation du recourant, avec l'accord de ce dernier. Le résultat est présenté dans un rapport du 5 juillet 2022 produit au dossier. Il en ressort en substance que deux prises de mesures ont été effectuées de jour dans des conditions standard, avec comptage manuel du trafic dans chaque sens de circulation. Ces mesures ont été effectuées à 15h52, puis à 16h30, pendant une durée de 20 minutes chacune. Après calcul et correction en fonction du volume de trafic, les valeurs obtenues étaient, avec un TJM de 7'350 véhicules par jour en 2021 [recte: 2015], de 62 dB(A) de jour et 53 dB(A) de nuit (première prise), respectivement de 59 dB(A) de jour et 49 dB(A) de nuit (seconde prise). Avec un TJM de 9'500 véhicules par jour en 2040 [recte: 2030], ces valeurs étaient de 64 dB(A) de jour et 55 dB(A) de nuit (première prise), respectivement de 60 dB(A) de jour et 52 dB(A) de nuit (seconde prise).

En considérant un TJM de 9'500, les résultats de ces mesurages (Lr = 60-64 dB(A) de jour et 52-55 dB(A) de nuit) s'avèrent tous inférieurs aux niveaux d'évaluation déterminés par l'étude d'assainissement de 2013 (Lr = 67 dB(A) de jour et 58 dB(A) de nuit; cf. Annexe 3 du Rapport d'assainissement 2013). Selon la Cour de céans, dont la section comprend un assesseur spécialisé en acoustique, ces résultats paraissent surprenants a priori, car on s'attendrait plutôt à une augmentation du niveau d'évaluation par rapport aux précédents mesurages de référence, compte tenu notamment de la dégradation supplémentaire du revêtement routier depuis 2013. Cet écart de 3 à 7 dB(A) semble ainsi particulièrement élevé. De même, l'écart de 3 dB(A) entre les deux mesurages effectués par la DGMR dans des conditions similaires, à moins d'une heure d'intervalle paraît très important. Il conviendrait dès lors de procéder à une vérification complémentaire de ces résultats, à supposer que l'autorité intimée entende les retenir comme déterminants, ce qui ne ressort pas de ses écritures. Au demeurant, le recourant, qui conteste ces résultats, a indiqué renoncer à solliciter une telle contre-expertise, pour autant que les autorités intimée et concernée entreprennent immédiatement les démarches nécessaires en vue d'une réduction de la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse bordant sa parcelle, ce qui a bien été effectué. En conséquence, le Tribunal retient que les résultats des mesures sonores effectuées en juillet 2022 ne peuvent être confirmés en l'état, sans qu'il soit toutefois nécessaire de compléter l'instruction à ce sujet.

f) En définitive, il ne se justifie pas de s'écarter des immissions de bruit retenues dans le Rapport d'assainissement 2013, qui ont été mesurées et corrigées selon la méthodologie recommandée par l'OFROU et l'OFEV et sont toujours pertinentes et d'actualité. La parcelle n° 633 du recourant est colloquée dans une zone avec un degré de sensibilité III au bruit. Conformément à l'annexe 3 de l'OPB, les valeurs limites d'immission (VLI) dans ce cas sont fixées à 65 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit. Les valeurs d'alarme sont quant à elles fixés à 70 dB(A) le jour et à 65 dB(A) la nuit.

Avec des immissions sonores s'élevant à 67 dB(A) le jour et à 58 dB(A) la nuit au niveau du bâtiment d'habitation du recourant selon le Rapport d'assainissement 2013, les VLI sont dépassées de 2 dB(A) le jour, respectivement 3 dB(A) la nuit. Les valeurs d'alarme ne sont quant à elles pas atteintes.

4. Reste à déterminer l'adéquation des mesures d'assainissement prévues. En cas de dépassement des VLI, les installations fixes concernées doivent en effet être assainies dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation économiquement supportable, et de telle façon que les VLI ne soient plus dépassées (art. 13 al. 1 et al. 2 let. a et b OPB).

a) Une mesure d'assainissement est économiquement supportable si ses coûts se situent dans un rapport raisonnable par rapport à ses effets (TF 1C_656/2021 du 10 novembre 2022 consid. 3.1). L'Office fédéral de l'environnement (OFEV) et l'Office fédéral des routes (OFROU) ont édité une aide à l'exécution pour l'assainissement du bruit ("Manuel du bruit routier, Aide à l'exécution pour l'assainissement. État: décembre 2006" [ci-après: le manuel du bruit routier], complété par Bichsel/Muff "Caractère économiquement supportable et proportionnalité des mesures de protection contre le bruit, Optimisation de la pesée des intérêts", Berne 2006). Il s'agit de directives destinées à assurer une application uniforme du droit et à expliciter son interprétation. Elles ne dispensent pas l'autorité de se prononcer à la lumière des circonstances du cas d'espèce (ATF 133 II 305 consid. 8.1; 121 II 473 consid. 2b et les réf. cit.).

Le manuel du bruit routier propose une méthode pour juger de la proportionnalité d'une mesure de protection contre le bruit, laquelle compare les coûts d'une telle mesure avec son utilité. Les coûts correspondent aux moyens financiers à débourser pour la planification, la réalisation, l'exploitation et l'entretien de la mesure. En termes d'économie publique, l'utilité de la mesure est définie comme le coût du bruit qui peut être évité à la population grâce à la mesure. La différence entre le coût du bruit sans la mesure et celui avec la mesure correspond à l'utilité économique de dite mesure pour la collectivité. Le rapport entre l'utilité et le coût de la mesure (l'efficience) et le degré de réalisation des objectifs par rapport aux valeurs limites prescrites par l'OPB (l'efficacité) sont mis en balance et présentés dans un diagramme d'efficacité et d'efficience, duquel résulte la valeur caractéristique du WTI (abréviation de la notion de Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen, Optimierung der Interessenabwägung) de la mesure qui donne une recommandation sur la réalisation et la suite à donner à la procédure. Le WTI se calcule de la manière suivante: WTI = efficacité x efficience / 25. Un score de 1 est considéré comme suffisant (et la mesure comme économiquement supportable), un score inférieur à 0.5 est très mauvais, et un WTI de 4 est considéré comme très bon. Une mesure présentant un score inférieur à 1 est considérée comme disproportionnée du point de vue de la limitation des émissions (TF 1C_183/2019 du 17 août 2020 consid. 4.3, 1C_480/2010 du 23 février 2011 consid. 4.4).

b) En l'occurrence, l'autorité intimée prévoit au titre de mesures d'assainissement, de limiter la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse longeant la parcelle du recourant, ce qui permettrait une réduction du bruit de 2 dB(A), ainsi que de changer le revêtement routier sur cet axe de circulation, réduisant ainsi le bruit de 1 dB(A). Ces mesures permettraient donc une réduction totale du bruit de 3 dB(A).

Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, l'abaissement de la limitation de la vitesse maximale autorisée constitue en principe une mesure adéquate de limitation des émissions pour des routes qui doivent être assainies, lorsque le niveau sonore des véhicules qui circulent dépend ‒ à côté d'autres facteurs ‒ essentiellement de la vitesse de circulation. Il s'agit d'une mesure relativement peu coûteuse, qui peut être efficace jusqu'à 3 dB(A) selon les circonstances (TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les réf. cit.). La pose d'un revêtement peu bruyant fait également partie des mesures de limitation du bruit à la source qu'il convient de privilégier selon l'art. 13 al. 3 OPB (TF 1C_656/2021 du 10 novembre 2022 consid. 3.2. ATF 138 II 379 consid. 5.6).

En ce qui concerne le caractère économiquement supportable de la pose d'un revêtement peu bruyant ainsi que de la modération de la vitesse dans le cas présent, il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour l'ensemble des mesures d'assainissement préconisées sur la route RC1a, dont fait partie le tronçon 4 qui concerne la parcelle du recourant, l'indice WTI est de 1.1, ce qui est suffisant au regard des critères applicables en la matière (ch. 7, p. 38 du Rapport; voir également Annexe 6 du Rapport: Analyse coût-efficacité [WTI], fiches relatives aux mesures portant sur le tronçon RC1a).

c) Le recourant ne semble pas contester que les mesures d'assainissement préconisées permettraient d'abaisser de 3 dB(A) les nuisances sonores.

Dès lors, dans la mesure où il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour la parcelle du recourant, la pose d'un revêtement peu bruyant et la limitation de la vitesse à 60 km/h permettent déjà le respect des VLI et que leur coût est économiquement supportable, les mesures d'assainissement prévues respectent les conditions de l'art. 13 al. 2 OPB. Il n'est par conséquent pas nécessaire, sous réserve de ce qui suit, d'examiner les possibilités de mettre en œuvre d'autres mesures de protection contre le bruit. La loi vise en effet le respect des VLI prévues par l'OPB et non un traitement allant au-delà.

Il convient en conséquence de confirmer la pertinence des mesures retenues par l'autorité intimée dans le cas présent.

5. Le recourant se plaint encore du calendrier prévu pour réaliser les mesures d'assainissement précitées, qui ne respecte en particulier pas les délais de l'art. 17 OPB. La DGMR expose que les mesures d'assainissement concernées seront réalisées lors des travaux planifiés dans le cadre d'un projet général de requalification de la Route Suisse sur le territoire communal développé parallèlement (dont le but est de rendre ce tronçon routier plus urbain, de favoriser la mobilité douce et de réduire la vitesse), selon un calendrier prévoyant une phase d'étude dès 2022, une mise à l'enquête publique en 2025 et le commencement des travaux à l'horizon 2027-2028.

a) Il n'est pas contesté que le délai légal prévu par l'art. 17 al. 4 OPB pour l'exécution de l'assainissement litigieux, soit jusqu'au 31 mars 2018, est aujourd'hui dépassé.

Ce délai maximal ou délai-cadre ne constitue pas nécessairement le terme définitif du processus d'assainissement (Favre, Les aspects spécifiques à la protection contre le bruit en matière d'assainissement, in: URP/DEP 2003/6, pp. 507 ss, p. 517). Les délais d'assainissement des routes existantes, fixés au 31 mars 2015 pour les routes nationales et au 31 mars 2018 pour les routes cantonales et communales (art. 17 al. 3 et 4 OPB), sont d'ailleurs échus, alors que le réseau routier est loin d'être assaini. Cette échéance n'a pas été prolongée mais, le 21 février 2018, le Conseil fédéral a adopté une révision de l'art. 21 al. 1 et al. 3 et de l'art. 23 al. 3 OPB, entrée en vigueur le 1^er avril 2018 (RO 2018 965), aux termes de laquelle les contributions fédérales allouées par conventions-programmes pour l'assainissement du bruit routier sont prolongées jusqu'à fin 2022 (Favre, La lutte contre le bruit du trafic routier ‒ une tâche permanente, in: DEP 2018 pp. 628 ss, p. 631). Par la suite, afin de permettre aux cantons de poursuivre leurs efforts, le Conseil fédéral a décidé, lors de sa séance du 27 avril 2022, de prolonger le soutien financier et d'augmenter le crédit annuel alloué par la Confédération aux cantons pour la période 2023-2024 à 26 millions de francs par an (Communiqué du 27 avril 2022 du Conseil fédéral, consultable sur le site internet de la Confédération à l'adresse www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-88236.html). Selon la doctrine, le fait que le délai maximal d'assainissement prévu à l'art. 17 OPB soit échu signifie en principe que la personne touchée par le dépassement des valeurs limites de bruit dispose d'une prétention à la réalisation de l'assainissement; l'autorité concernée, de son côté, doit procéder à l'assainissement sans délai, sans quoi l'on se trouverait en présence d'une situation illégale (Gossweiler, Strassenlärmsanierung beim Kantons- und Gemeindestrassen nach Ablauf der Lärmschutzrechtlichen Sanierungsfrist, Abschluss der Erst-Sanierung und Konstellationen möglicher "Nachsanierungen", in: DEP 2018, pp. 600 ss, p. 606 et les réf. cit.; Gächter, Grundsatzfragen und Konzepte der Sanierung, in: DEP 2003 pp. 459 ss, p. 493; Griffel/Rausch, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Ergänzungsband zur 2. Auflage, Zurich 2011, n° 21 ad art. 16 et n° 10 ad art. 17 LPE). Une décision politique fixant un délai d'exécution dans le cadre de ce délai maximal n'est plus possible. De plus, le détenteur de l'installation doit investir les moyens financiers et les autres ressources nécessaires à l'exécution de sa tâche. L'échéance du délai d'assainissement signifie pour les autorités de surveillance qu'elles doivent exiger la réalisation des assainissements auprès des détenteurs d'installations non encore assainies (Gossweiler, DEP 2018, p. 606).

Ce dernier auteur se distancie néanmoins de cette position de principe en relevant que l'expérience acquise depuis l'entrée en vigueur de l'OPB montre que les choses ne sont pas aussi "simples" en pratique et qu'il ne faut pas s'attendre à ce que les assainissements qui n'ont pas encore été entrepris le soient à court terme après l'échéance du délai légal maximal. Cet auteur estime en effet que si les assainissements nécessaires n'ont pas pu être réalisés dans les délais d'environ 30 ans prévus à cet effet, on peut douter que les ressources financières et en personnel soient suffisantes pour réaliser les assainissements restant dans un court laps de temps (Gossweiler, Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanlagen, thèse Zurich 2014, n° 251 p. 138). D'un point de vue juridique, il estime qu'il ne faut pas s'attendre à ce que des allégements soient accordés à des conditions plus strictes après l'écoulement des délais de l'art. 17 OPB, comme certains auteurs le préconisent (Gossweiler, DEP 2018, p. 607, citant notamment Griffel/Rausch, op. cit., n° 21 ad art. 16 LPE, et Gächter, op. cit.). En effet, selon Gossweiler, les autres intérêts publics à prendre en considération (comme la protection des sites) ne pourront pas être évalués différemment qu'auparavant. Il relève encore que lorsqu'il s'agit d'évaluer le caractère économique d'une mesure, on utilise en pratique souvent des outils standardisés comme l'indice "WTI" et qu'il n'y a pas de raison qu'après l'écoulement des délais, ces outils soient modifiés ou plus sévèrement appliqués, ce qui pourrait d'ailleurs provoquer d'autres retards (Gossweiler, DEP 2018, p. 607).

Par ailleurs, plusieurs auteurs estiment qu'après l'écoulement des délais légaux maximaux d'assainissement, on peut concevoir que les détenteurs d'installations obtiennent des allégements en la forme de (courts) délais pour réaliser les assainissements nécessaires, ceci, par exemple, afin de pouvoir les coordonner avec la réalisation d'autres projets (Gossweiler, DEP 2018, p. 607; Gächter, op. cit., p. 490; voir également Schrade/Wiestner, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, mars 2001, n° 33 ad art. 17 LPE).

b) S'agissant du délai prévu par l'art. 17 al. 4 let. b OPB, la CDAP a eu l'occasion de préciser que dans la mesure où l'assainissement de la route concernée faisait l'objet d'un projet de réfection complète dans le cadre d'un projet routier en lien avec l'arrivée des bus à haut niveau de service (BHNS), lequel pourrait être réalisé en 2020, il était compréhensible que le changement de revêtement de la route (pose d'un revêtement phonoabsorbant) intervienne dans le cadre de ce projet et pas avant, même si le délai fixé au 31 mars 2018 était dépassé. En effet, la CDAP a considéré que le délai-cadre de l'art. 17 OPB n'était pas nécessairement le terme définitif du processus d'assainissement lorsque celui-ci avait été initié depuis plusieurs années, comme c'était le cas en l'espèce. La CDAP a également tenu compte du fait que l'autorité communale avait confirmé qu'elle procéderait à la pose du revêtement phonoabsorbant dans le cas où le projet routier ne devait pas être réalisé ou était retardé (AC.2018.0330 du 12 mars 2020 consid. 7).

En revanche, dans un arrêt plus récent, la CDAP a considéré que, si l'on peut comprendre que l'autorité tienne compte des autres travaux routiers à réaliser que ceux liés à l'assainissement du bruit dans un but de favoriser une synergie entre ces différents travaux, il était disproportionné dans le cas d'espèce de remettre à plus tard les travaux d'assainissement routier (pose d'un revêtement phonoabsorbant), sans donner d'information précise quant au délai dans lequel ils seront réalisés, alors que plus de dix ans s'étaient écoulés depuis que l'étude d'assainissement avait été effectuée et que le délai légal pour la réalisation des assainissements routiers était échu depuis le 1^er avril 2018, cela sans qu'aucune mesure n'ait été prise devant la parcelle des recourants. La CDAP a dès lors considéré qu'il appartenait à la DGMR de faire poser le revêtement phonoabsorbant dans les meilleurs délais compte tenu des mesures d'organisation des travaux à prévoir. Elle a encore précisé que si cette autorité n'était pas en mesure de procéder dans un délai de l'ordre d'une année qui apparaissait acceptable au regard des circonstances, elle devrait alors faire ériger une paroi antibruit devant la parcelle des recourants, une parcelle voisine étant déjà équipée d'un tel aménagement (AC.2020.0112 du 27 septembre 2021 consid. 6).

c) En l'espèce, force est de constater que la mesure d'assainissement principale, consistant en une réduction de la vitesse de 80 km/h à 60 km/h, devant la partie bâtie de la parcelle du recourant a été réalisée au cours de la présente procédure. Il ressort des pièces produites par la DGMR, le 2 mars 2023, que la procédure de signalisation routière à cet effet a été mise en œuvre début 2022 et a fait l'objet d'une décision de la DGMR publiée dans la Feuille des avis officiels (FAO), le 17 mai 2022. Le recourant conteste les modalités de mise en oeuvre de cette mesure, en particulier l'emplacement du panneau de signalisation à la sortie de la localité en amont de son habitation. Il estime que ce panneau aurait dû être placé à une centaine de mètres de celle-ci, conformément aux engagements protocolés lors de l'audience. Cet argument ne résiste pas à l'examen: à la lecture du compte-rendu d'audience, il est certes mentionné que le panneau de réduction de vitesse à 60 km/h serait placé à une centaine de mètres en amont. Une telle formulation qui n'est qu'un résumé des discussions doit être comprise comme une simple estimation de la distance, susceptible de varier dans un sens ou dans l'autre. Il ne s'agit pas d'un engagement ferme de la part de l'autorité intimée portant sur une distance minimale pour la pose d'un tel panneau. Celle-ci est au demeurant soumise à d'autres contraintes notamment de sécurité routière, de sorte que les modalités d'emplacement d'un tel panneau relèvent de la procédure de signalisation routière qui était déjà terminée, à la date de l'audience. Il appartenait au recourant de contester ces modalités dans ce cadre-là. Quant à une possible variation en termes de bruit qui pourrait résulter d'un emplacement plus éloigné du panneau de signalisation, la DGMR a indiqué que de son expérience, il apparaissait hautement improbable que la différence de bruit soit significative dans ce cas de figure, notamment du fait de l'environnement non-bâti alentour, étant rappelé que le panneau se trouve actuellement à environ 50 m du bâtiment du recourant. Le tribunal ne voit pas de raison de s'écarter de cette appréciation. Force est donc de conclure que cette mesure d'assainissement a été réalisée, avec pour résultat une réduction sonore de 2 dB(A) devant le bâtiment du recourant, de sorte que le recours n'a plus d'objet sur ce point.

d) Quant à la seconde mesure consistant en la pose d'un revêtement phonoabsorbant, la DGMR admet que le délai fixé par l'art. 17 al. 4 let. b OPB pour réaliser cet assainissement nécessaire est dépassé. Elle fait néanmoins valoir que l'Etat de Vaud s'est engagé à réaliser les mesures d'assainissement concernées via l'approbation de l'avant-projet de requalification de la Route Suisse et via l'étude d'assainissement du bruit de 2013 approuvée par le Conseil d'Etat le 29 janvier 2014 et qui sert de "plan directeur du bruit". Elle conçoit que le calendrier relatif à ce projet peut sembler long, mais observe qu'il s'agit d'un "projet important, coûteux et réunissant de multiples acteurs, avec pour chacun ses phases décisionnelles et de recours potentielles". Dans sa réponse au recours, l'autorité intimée explique que le Canton a la responsabilité d'entretenir "plus de 1'500 km de route", et qu'en vertu des principes commandant à l'Etat de faire usage de manière adéquate et proportionnée des deniers publics, il n'est pas envisageable de procéder à la pose d'un nouveau revêtement phonoabsorbant dès maintenant, pour le refaire entièrement dans quelques années au cours des travaux de requalification de la Route Suisse.

Au vu de la jurisprudence précitée (AC.2020.0112), il est douteux que cet argument justifie un retard d'encore plusieurs années de procéder à un tel assainissement nécessaire, sans qu'aucune autre mesure ne soit prise dans l'intervalle. Comme il a été relevé dans l'arrêt précité, sous l'angle du principe de la proportionnalité, si l'on peut comprendre que l'autorité tienne compte des autres travaux routiers à réaliser que ceux liés à l'assainissement du bruit, dans l'optique de favoriser une synergie entre ces différents travaux, cet argument doit néanmoins être relativisé dès lors que l'OPB prévoit l'octroi de subventions fédérales pour la réalisation des travaux d'assainissement du bruit (art. 21 et 23 OPB), lesquelles ont d'ailleurs été reconduites jusqu'à la fin de l'année 2024. La charge de l'assainissement ne pèse ainsi pas sur le seul contribuable cantonal mais dépend d'un budget à tout le moins partiellement indépendant de celui de l'entretien usuel des routes. De plus, l'assainissement du bruit routier est une tâche incombant aux cantons de par la loi et relève de l'intérêt public, de sorte que l'autorité cantonale ne peut s'y soustraire sans motif valable (AC.2020.0112 précité consid. 6). Or, en l'occurrence, la DGMR ne conteste pas qu'elle doit réaliser les mesures d'assainissement prévues, ni que le coût de celles-ci est proportionné, comme cela ressort de l'étude d'assainissement de 2013. A cela s'ajoute que dix ans environ se sont écoulés depuis que le Rapport d'assainissement a été rendu et que le délai légal pour la réalisation des assainissements routiers est échu depuis le 1^er avril 2018.

A la différence de l'arrêt précité du 27 septembre 2021, la principale mesure d'assainissement prévue dans le cas présent, soit la réduction de la vitesse sur la route devant la parcelle du recourant, est aujourd'hui réalisée. Cette mesure entraînera un effet positif de 2 dB(A) selon le Rapport d'assainissement 2013. Le dépassement actuel des VLI étant de 2 dB(A) le jour, respectivement 3 dB(A) la nuit, le gain projeté permettra de remédier totalement au dépassement des VLI le jour, et de le limiter à 1 dB(A) la nuit. Un tel dépassement résiduel demeure toutefois important, ce d'autant plus qu'il a lieu de nuit et continuera donc à avoir un impact sur la qualité du sommeil des habitants. Compte tenu en outre que le délai légal prévu est aujourd'hui échu depuis plus de quatre ans et que 10 ans se sont écoulés depuis l'étude d'assainissement de 2013, ce qui correspond au demeurant pratiquement à la durée de vie d'un revêtement routier qui oscille entre 10 et 15 ans (cf. Manuel du bruit routier élaboré par l'OFROU et l'OFEV, état décembre 2006, annexe 4b), un délai supplémentaire de l'ordre d'au moins cinq à six années annoncé par la DGMR pour la réalisation de cette seconde mesure n'est pas soutenable et apparaît disproportionné, nonobstant les arguments de coordination et de synergie invoqués.

Il appartient en conséquence à la DGMR, avec la Commune de Gland, de procéder à la mesure d'assainissement préconisée, soit la pose d'un revêtement phonoabsorbant dans les meilleurs délais, compte tenu des mesures d'organisation et de coordination des travaux à prévoir entre les autorités cantonales et communales. A l'instar de ce qui a été retenu dans l'arrêt AC.2020.0112 précité, un délai de l'ordre d'une année paraît acceptable et correspond d'ailleurs au délai qui s'est avéré nécessaire pour concrétiser la décision sur mesures provisionnelles rendue le 21 mars 2022 aux termes de laquelle les autorités intimée et concernée étaient invitées à entreprendre immédiatement les démarches nécessaires pour réduire la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de route bordant l'immeuble du recourant.

e) Si les autorités intimée et concernée ne devaient pas être en mesure de poser un tel revêtement phonoabsorbant dans ce délai, elles devront alors prendre une autre mesure d'assainissement, par exemple la pose d'un écran antibruit devant le bâtiment du recourant. Cette mesure a été évoquée en audience et paraît envisageable avec un coût a priori raisonnable, compte tenu notamment de la présence d'un mur devant le bâtiment du recourant, sur lequel un écran d'une hauteur raisonnable pourrait être installé.

6. Pour le surplus, dans la mesure où les conclusions du recourant devraient être interprétées en ce sens qu'il demande une indemnisation pour le retard du Canton de Vaud à prendre les mesures d'assainissement nécessaires, il sied de relever que la CDAP n'a pas la compétence de connaître d'une telle demande.

En effet, dans la mesure où l'intéressé entend réclamer un dédommagement de la part de l'Etat ou d'une autorité administrative, cette question est régie par la loi cantonale du 16 mai 1961 sur la responsabilité de l'Etat, des communes et de leurs agents (LRECA; BLV 170.11). Aux termes de son art. 1, la LRECA règle la réparation des dommages causés illicitement ou en violation de devoirs de service dans l'exercice de la fonction publique cantonale ou communale. En vertu de l'art. 14 LRECA, les actions fondées sur cette loi ressortissent aux tribunaux ordinaires, sous réserve des art. 15 ss LRECA, qui ne trouvent pas application dans le cas présent (CDAP PS.2021.0015 du 16 février 2021 consid. 2; AC.2020.0044 du 11 décembre 2020 consid. 4; PS.2019.0012 du 22 juillet 2020 consid. 3 et les réf. cit.).

La Cour de céans n'est dès lors pas compétente pour statuer sur une telle demande de dédommagement. Partant, le recours s'avère irrecevable sur ce point.

7. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis dans la mesure où il conserve un objet et la décision attaquée réformée en ce sens que le point 2 est complété comme suit: la DGMR se coordonnera avec la Commune de Gland pour réaliser l'assainissement complet du bruit routier devant la parcelle du recourant, dans un délai de 12 mois dès la notification du présent arrêt.

Il se justifie de mettre une partie de l'émolument de justice à la charge de la Commune de Gland, vu les conclusions qu'elle a prises, le solde étant laissé à la charge de l'Etat (art. 49 et 52 LPA-VD). Obtenant gain de cause, le recourant a droit à une indemnité à titre de dépens qui sera mis à la charge de l'Etat de Vaud, par la DGMR, et de la Commune de Gland (art. 55 LPA-VD; art. 10 et 11 du tarif du 28 avril 2015 des frais judiciaires et des dépens en matière administrative: TFJDA; BLV 173.36.5.1).

Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:

I. Le recours est admis, dans la mesure où il conserve un objet.

II. La décision de la Direction générale de la mobilité et des routes, du 25 juin 2021, est réformée en ce sens que le point 2 est complété comme suit: la DGMR se coordonnera avec la Commune de Gland pour réaliser l'assainissement complet du bruit routier devant la parcelle du recourant, dans un délai de 12 mois dès la notification du présent arrêt.

III. Un émolument de justice de 2'000 (deux mille) francs est mis à la charge de la Commune de Gland.

IV. L'Etat de Vaud, par la caisse de la Direction générale de la mobilité et des routes, versera à A.________ un montant de 2'000 (deux mille) francs à titre de dépens.

V. La Commune de Gland versera à A.________ un montant de 1'000 (mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 14 avril 2023

La présidente: Le greffier:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint, ainsi qu'à l'OFROU et à l'OFEV.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, 1000 Lausanne 14). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l'acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu'elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.