TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 28 novembre 2025

Composition

M. François Kart, président; M. Jean-Etienne Ducret, assesseur et Mme Imogen Billotte, Juge; Mme Nadia Egloff, greffière.

Recourant

A.________, à ********, représenté par Pierre-Xavier LUCIANI, Avocat, à Lausanne,

Autorité intimée

Département des institutions, de la culture, des infrastructures et des, ressources humaines, représenté par Direction générale de la mobilité et des routes DGMR, Division Finances et support, à Lausanne,

Autorités concernées	1.	Direction générale de l'environnement, à Lausanne,
	2.	Direction générale du territoire et du logement, Service juridique, à Lausanne,
	3.	Municipalité d'Assens, à Assens,
	4.	Municipalité de St-Barthélemy, à St-Barthélemy,
	5.	Municipalité d'Echallens, à Echallens.

Objet	Plan routier
	Recours A.________ c/ décision du Département des infrastructures et des ressources humaines du 11 novembre 2024 levant l'opposition formée et approuvant la partie du plan routier portant sur la RC 306/313

Vu les faits suivants:

A. En octobre 2021, l'Etat de Vaud a publié un document intitulé: "Stratégie cantonale de promotion du vélo-Horizon 2035 (ci-après: la stratégie vélo 2035, la stratégie cantonale ou la stratégie). Cette stratégie expose une vision d'un réseau cyclable qui permet de relier les principaux pôles du canton sur des infrastructures sécurisées, continues, de haute qualité et, pour la plupart, séparées physiquement du trafic automobile, en complémentarité avec le réseau cantonal de transports publics. L'objectif est de disposer d'une alternative réelle à la voiture pour les déplacements quotidiens et pour les loisirs avec la construction d'une infrastructure cyclable de qualité, sûre et disponible dans toutes les régions. Cette stratégie s'inscrit également dans l'objectif climatique du Canton de Vaud. Il est indiqué qu'elle répond à une forte demande sociale et politique avec l'acceptation à plus de 86% par la population vaudoise en 2018 de l'arrêté fédéral sur les voies cyclables. Alors que la stratégie de promotion du vélo à l'horizon 2020 adoptée en 2010 par le Conseil d'Etat (ci-après: la stratégie 2010) utilisait uniquement les opportunités offertes par les rénovations routières pour étendre et construire un réseau cyclable cantonal (avec un nombre de kilomètres aménagés très modeste au regard de la taille du réseau routier vaudois), la stratégie vélo 2035 propose que l'Etat joue un rôle plus volontariste et proactif en matière de développement des infrastructures en augmentant massivement le nombre de parcours sécurisés ainsi que la qualité et la continuité des aménagements (stratégie p. 14). Il est relevé dans ce cadre que l'essor du vélo à assistance électrique a considérablement élargi le champ d'action et le potentiel de ce mode de transport et que les appels se sont multipliés pour renforcer la continuité et la cohérence des itinéraires et aménagements cyclables, améliorer la sécurité en séparant les vélos du trafic motorisé tout en protégeant les piétons, systématiser et accélérer l'aménagement du réseau routier pour les cycles ou encore améliorer les possibilités d'embarquement des vélos dans les transports publics. La nouvelle loi fédérale sur les voies cyclables qui a suivi l'inscription du vélo dans la Constitution fédérale en 2018 (arrêté fédéral sur les voies cyclables adopté par 73,6 % de la population suisse) fixe un cadre au soutien au vélo par les autorités, en donnant aux cantons des obligations en matière de planification cyclable et d'aménagement. La stratégie vélo 2035 relève que canton de Vaud présente un retard important comparé à d'autres régions suisses. La part modale du vélo dans les déplacements effectués dans le canton se situe ainsi très en dessous de la moyenne nationale. Le Canton de Berne, dont les caractéristiques territoriales sont comparables à celles du Canton de Vaud, fait cinq fois mieux que ce dernier avec une part des routes cantonales aménagées pour les cyclistes nettement plus élevée (environ 25% contre 3% dans le Canton de Vaud). La stratégie relève que, dès lors que 40% des trajets effectués en voiture par les pendulaires vaudois font moins de 10 kilomètres, des distances aisément praticables à vélo ou vélo électrique, le potentiel de développement du vélo est très important. Des enquêtes nationales (notamment l'enquête "Au travail à vélo" de 2019) mettent toutefois en évidence le faible sentiment de sécurité ressenti par les cyclistes sur les trajets domicile-travail (stratégie p. 20). La stratégie vise à donner une nouvelle place au vélo à l'horizon 2035, notamment pour les plus longues distances et dans les régions périphériques pour offrir une alternative performante à la voiture. Il est ainsi prévu qu'un espace physique lui sera consacré – dans les villes et villages, entre ceux-ci, garantissant sécurité, efficacité, confort et plaisir à ses utilisateurs, permettant une cohabitation apaisée entre modes de transports (stratégie p. 27). L'objectif est d'augmenter à 10% au moins la part modale du vélo en termes de déplacement à l'horizon 2035 (contre 2,2 % en 2015) et de renforcer le rôle multifacette du vélo comme moyen de transport à part entière au quotidien, comme objet de loisirs, ainsi que comme complément aux autres modes de transport (stratégie p. 28). La stratégie vélo 2035 propose notamment de planifier et équiper le réseau cyclable pour le vélo utilitaire (par opposition au vélo de loisirs). L'action cantonale se concentre sur les itinéraires présentant les enjeux les plus importants pour la pratique du vélo, parce qu'ils sont susceptibles d'être fréquentés par un grand nombre de cyclistes et en raison de leurs caractéristiques intéressantes pour les déplacements à vélo (efficacité et/ou attractivité). Ce sont des itinéraires de ce type qui constituent le réseau cyclable cantonal et qui sont visés en priorité par l'aménagement d'infrastructures cyclables au niveau cantonal.

Le réseau cyclable cantonal 2035 est ainsi composé d'un réseau utilitaire et d'un réseau de loisirs (stratégie p. 32). Le réseau utilitaire regroupe les itinéraires utilisés pour une pratique qualifiée de quotidienne (travail, formation, achats, divertissements). Ces itinéraires cherchent à optimiser l'efficacité du déplacement, en empruntant les chemins les plus directs. Dès lors, ils se déploient avant tout sur les routes cantonales, à la fois dans et hors des localités. Le réseau utilitaire est composé de deux niveaux, le réseau utilitaire structurant et le réseau utilitaire complémentaire, qui se distinguent essentiellement par leur potentiel d'usagers.

Le réseau utilitaire structurant relie entre eux les pôles présentant les plus grands potentiels de déplacements à vélo. Hors des agglomérations, ces pôles sont définis en cohérence avec le Plan directeur cantonal. Ils assurent des fonctions qui en font des origines ou des destinations importantes à l'échelle cantonale, en termes d'habitat, d'emplois, de formation, de tourisme ou de transport, en particulier les interfaces. Les liaisons faisant partie du réseau structurant sont définies sur la base des distances et des dénivelés (kilomètres-efforts praticables à vélo ou à vélo électrique), en prenant en compte le nombre et la taille des localités intermédiaires desservies, et le rôle spécifique du vélo dans les territoires les moins densément desservis par les transports publics. Une attention particulière est accordée à la fonction de rabattement vers les gares et arrêts d'une certaine importance, pour prendre en compte l'intermodalité vélo-transports publics (stratégie p. 32). Le maillage du réseau utilitaire structurant est arrêté, dans sa densité, dans le cadre de la stratégie. Le tracés sont toutefois indicatifs. Le cas échéant, le Département des infrastructures et des ressources humaines (via la Direction générale de la mobilité et des routes – DGMR) peut envisager des tracés alternatifs en concertation avec les communes territorialement concernées. Les tronçons présentant des variantes feront l'objet d'études sectorielles. La DGMR tient à jour et publie le réseau structurant (stratégie p. 33).

Le réseau utilitaire complémentaire complète le maillage constitué par le réseau structurant. Les mêmes principes de construction en guident l'établissement, mais les potentiels concernés sont plus faibles. Ce réseau est indicatif et évolutif. Il sera notamment alimenté par la planification des réseaux cyclables régionaux, à réaliser en collaboration avec les associations régionales et les communes durant la 1^ère étape de mise en œuvre. La DGMR tient à jour et publie le réseau complémentaire dont elle fixe les principes (stratégie p. 33).

Le réseau de loisirs est prioritairement destiné aux loisirs de proximité. Il est constitué d'itinéraires et boucles présentant une attractivité intrinsèque, situés si possible à l'écart du trafic motorisé ou sur des routes moins fréquentées, dans un environnement naturel de qualité. Ces itinéraires desservent des points d'intérêt touristiques (culturels, sportifs ou naturels) et leurs points de départ et d'arrivée sont accessibles en transports publics. Le réseau de loisirs regroupe les itinéraires nationaux, régionaux et locaux balisés et intégrés au réseau national "la suisse à vélo" et "la Suisse à VTT". Il se déploie sur des routes ou chemins aux revêtements divers (bitume, stabilisé, terre), en fonction des usages (cyclotourisme, VTT) (stratégie p. 33).

La stratégie cantonale vélo 2035 vise à réhausser les standards d'équipement actuels du réseau cyclable cantonal afin d'améliorer le niveau de sécurité et de confort pour les cyclistes de 8 à 80 ans et d'augmenter significativement le rythme d'équipement en vue d'aménager 50% du réseau cyclable cantonal à l'échéance 2035. Il y est relevé que le très faible niveau d'aménagement actuel du réseau cyclable cantonal, en particulier hors des agglomérations, montre l'étendue du chantier à mener, le besoin d'intervention étant le plus fort sur le réseau cyclable utilitaire étant donné qu'il est constitué d'itinéraires se déployant majoritairement le long des routes cantonales présentant un trafic automobile important et un différentiel de vitesse élevé. Quant au réseau de loisirs, il est construit à partir d'itinéraires présentant une qualité intrinsèque de base déjà élevée (itinéraires en très grande majorité sur des routes ou chemins à faible trafic) et demandant moins d'aménagements supplémentaires (stratégie p. 38).

La politique d'aménagement adoptée pour équiper le réseau cyclable utilitaire vise à réaliser les potentiels différenciés du territoire vaudois. Le réseau utilitaire structurant, dont le potentiel est le plus grand en termes de pratique du vélo, fait l'objet d'une politique d'aménagement proactive, renversant le paradigme de mise en œuvre précédent (au gré des opportunités). Dans le but d'augmenter la part modale du vélo, la stratégie cantonale vélo se donne pour ambition de réhausser significativement les standards visés pour l'équipement du réseau cyclable cantonal (objectif de 80 % de pistes cyclables pour les nouvelles réalisations cantonales hors localité d'ici à 2035, contre environ 30% réalisée jusqu'en 2020). Les liaisons du réseau complémentaire bénéficient d'une politique d'aménagement par opportunité, notamment lors d'interventions d'entretien. Leur équipement est jugé moins prioritaire par apport au réseau utilitaire. Les autres routes cantonales, bien que cyclables, ne bénéficient pas de mesures d'aménagement. Par définition, elles présentent de faibles potentiels cyclables et concernent des routes à faible trafic (stratégie p. 38).

La stratégie vélo 2035 relève qu'équiper l'ensemble du réseau cantonal utilitaire est un travail de longue haleine. L'objectif est de réaliser le réseau structurant en deux phases de 15 ans chacune. Des moyens proportionnés seront demandés dans cette perspective et une priorisation devra être effectuée. Le canton définira la priorisation des interventions dans une planification pluriannuelle, communiquée aux communes et associations régionales afin d'initier le plus souvent possible des projets et réalisations conjointes.

Sous "besoin d'intervention et philosophie d'aménagement", il est relevé que l'inscription d'un itinéraire dans le réseau cyclable cantonal reconnaît le rôle particulier qu'il joue pour les déplacements à vélo, mais n'en déclenche pas automatiquement l'aménagement. Le besoin d'intervention – et le niveau de protection à apporter – sont déterminés sur la base des facteurs suivants: volume de trafic et vitesse de circulation le long de l'axe en question, conditions locales (accidentologie, topographie, etc.), volume potentiel de cyclistes sur le tronçon, ou profil particulier des cyclistes sur un tronçon (enfants ou autres usagers fragiles), accès important à un pôle de transports publics, continuité à créer avec un projet d'aménagement communal/régional (stratégie p. 38-39).

Sur le réseau utilitaire structurant, les standards d'équipement visent une protection optimale des cyclistes, en principe grâce à des aménagements séparés du trafic motorisé et, si possible, des piétons. Sur le réseau complémentaire, les standards visés sont en général moins élevés, en particulier en raison du potentiel plus faible de cyclistes concernés. Lorsqu'un projet d'aménagement cyclable n'est pas possible du fait de difficultés constructives, de son coût ou de pesée d'intérêts lui étant défavorables, une diminution des vitesses de circulation peut être envisagée. Un différentiel de vitesse réduit entre les différents usagers offre en effet des conditions de sécurité plus favorables en l'absence d'aménagements cyclables spécifiques.

La stratégie vélo 2035 souligne encore que le développement des infrastructures cyclables est soumis au principe de proportionnalité et que des pesées d'intérêts seront nécessaires en lien avec d'autres politiques publiques ou législations (stratégie p. 39).

B. Le Département des institutions, de la culture, des infrastructures et des ressources humaines (actuellement le Département de la culture, des infrastructures et des ressources humaines, ci-après: le département) a soumis à l'enquête publique du 31 mars au 2 mai 2023 un plan routier relatif aux routes cantonales 306-B-P (entre Saint-Barthélémy et Echallens) et 313-C-S (entre Bioley-Orjulaz et Saint-Barthélémy) (ci-après: les RC 306 et 313). Le projet concerne par conséquent les communes d'Assens, de Saint-Barthélémy et d'Echallens. Il impacte des surfaces agricoles, principalement des surfaces d'assolement (ci-après: SDA) de qualité I.

Il ressort d'un rapport technique du 31 mars 2022 de la DGMR que le projet s'inscrit dans un cycle d'entretien du réseau cantonal. Il y est précisé que l'état de vétusté de la chaussée entre les localités de Bioley-Orjulaz, Saint-Barthélémy et Echallens nécessite un entretien lourd qui se traduira par une réhabilitation des RC 306 et 313 afin d'y inclure des aménagements de mobilité douce prévus dans la stratégie cantonale de promotion du vélo. Compte tenu de la présence de SDA de qualité I, il est indiqué que l'emprise sur ces surfaces est limitée au maximum avec un élargissement de la route selon les standards actuels minimaux (p. 7). Pour ce qui est de la RC 306, le projet prévoit que la chaussée sera (en moyenne) élargie de 6 m à 7 m afin de garantir le croisement des véhicules en sécurité et que sera ajoutée une piste cyclable de 3 m sur le côté Est, séparée de la chaussée par un terre-plein d'une largeur de 1,90 m. La plate-forme routière aura par conséquent une largeur totale de 13,40 m. Sont également prévus un revêtement permettant de garantir la sécurité des usagers, la réalisation de quais compatibles LHand au droit des nouveaux arrêts de bus proches de la sortie d'Echallens et la collecte et l'infiltration des eaux de la RC (les eaux de chaussée seront collectées et infiltrées dans les tranchées d'infiltration situées entre la piste cyclable et la chaussée).

Le projet implique des emprises sur les SDA correspondant à 2’969 m² sur le territoire de la Commune d’Echallens et 5’924 m² sur le territoire de la Commune de Saint-Barthélémy. Aucune compensation n'est prévue. Par décision du 22 juin 2022, le Conseil d'Etat a autorisé le projet avec les emprises sur les SDA.

Il ressort d'un rapport de la DGMR du 1^er avril 2022 "Surfaces d'assolement (SDA)-rapport explicatif" (ci-après: le rapport SDA ou le rapport SDA du 1^er avril 2022) que la RC 306 est un axe principal du réseau de base qui relie les localités de Saint-Barthélémy à Echallens alors que la RC 113 est un axe secondaire du réseau complémentaire qui relie les localités de Bioley-Orjulaz à Saint-Barthélémy. Ces routes sont principalement utilisées pour le trafic local visant à relier Bioley-Orjulaz, Saint-Barthélémy et Echallens ainsi que les différents villages environnants. Un trafic pendulaire s'opère également pour le rabattement des usagers (automobilistes et cyclistes) vers la gare LEB d'Echallens. La RC 306 est empruntée par la ligne Car Postal 414 (Echallens-Bettens-Cossonay-Penthalaz). En 2025, 5'800 véhicules/jour circulaient sur la RC 306 entre Saint-Barthélémy à Echallens dont 90 poids-lourds et 20 deux-roues légers. Le rapport SDA examine deux variantes, soit la variante "trottoir mixte" et la variante "bande cyclable". Il écarte la première en raison de problèmes de raccordement au réseau latéral existant, de sécurité pour les usagers et de difficultés d'entretien. Tout en relevant que la variante "bande cyclable" limite l'emprise sur les SDA et a un coût plus avantageux, il l'écarte également dès lors qu'elle entraîne une insécurité pour les cyclistes, un manque d'attractivité et n'est pas en adéquation avec la stratégie vélo 2035.

C. A.________ a formulé une opposition le 24 avril 2023. Ce dernier est propriétaire de la parcelle n° 221 de la Commune d'Echallens, d’une surface de 31'208 m², colloquée principalement en zone agricole (23'919 m²) et partiellement en zone intermédiaire 18 LAT (7'187 m²). La piste cyclable projetée empiète sur ce bien-fonds, qui se situe à l'entrée Ouest du village d'Echallens et borde la RC 306 du côté Sud.

A.________ a été entendu lors d'une séance de conciliation organisée le 27 novembre 2023.

D. Par décision du 11 novembre 2024, le département a levé l'opposition de A.________ et a approuvé la partie du plan routier portant sur la RC 306. Cette décision relève que le projet se base sur la stratégie cantonale de promotion du vélo qui identifie l'axe Bioley-Orjulaz-Echallens comme un axe structurant de la stratégie cantonale cyclable et doit être par conséquent doté d'aménagements de mobilité douce. Il est également relevé que l'élargissement de la chaussée répond à la mise à niveau de standards des routes cantonales, à savoir une chaussée de 7 m pour les routes principales comme la RC 306.

E. Par acte du 11 décembre 2024, A.________ (ci-après: le recourant) a déposé un recours auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP) contre la décision du département du 11 novembre 2024. Il conteste la pesée d'intérêts qui a été réalisée, notamment en ce qui concerne les SDA. Il soutient que, faute d'un intérêt public prépondérant, le projet est contraire au principe de la proportionnalité et cause une atteinte particulièrement grave à la garantie de la propriété dont il peut se prévaloir. Il invoque le caractère incomplet du dossier sur plusieurs points, notamment en relation avec la question des variantes. Il mentionne des problèmes de sécurité. Il invoque enfin un problème de coordination en cas de collocation future de sa parcelle en zone à bâtir.

Le 13 janvier 2025, la Direction générale de l'environnement (DGE) a indiqué qu'elle s'en remettait aux déterminations figurant dans la synthèse CAMAC.

La DGMR a déposé des déterminations le 22 janvier 2025.

La Direction générale du territoire et du logement (DGTL) a déposé des déterminations le 17 février 2025.

Le recourant et la DGMR ont déposé des observations complémentaires.

Le recourant a encore déposé des déterminations spontanées le 15 mai 2025.

Le tribunal a tenu audience le 22 mai 2025. A cette occasion, il a procédé à une vision locale. Le procès-verbal de l’audience a la teneur suivante:

"L'audience débute à 9h00 en face de la parcelle n° 221 d'Echallens, devant le Centre de formation des métiers de la construction. Il est discuté du réseau cantonal cyclable utilitaire structurant. Le président demande sur la base de quels critères la liaison cycliste St-Barthélémy-Echallens a été considérée comme pouvant appartenir à ce réseau. B.________ [de la DGMR, responsable de l'Unité vélo] explique que l'idée est de relier entre elles des centralités et des localités d'une certaine taille (nombre d'habitants et d'emplois) et que la liaison Echallens- Bioley-Orjulaz remplit ces critères. La question des étapes (Echallens - St-Barthélémy puis St-Barthélémy-Bioley-Orjulaz) est discutée. B.________ indique que ce qui a été pris en compte pour «rabattre» les cyclistes sur la centralité d'Echallens depuis Bioley-Orjulaz au moyen d'une piste cyclable est le nombre d'habitants ainsi que la distance d'environ 5 km. Elle précise que le réseau cycliste structurant principal est visible sur le Guichet cartographique et qu'il a aussi fait l'objet de la brochure «Stratégie cantonale de promotion du vélo – Horizon 2035» qui comprend un plan établi en 2021, qu'elle présente brièvement. Le président demande qu'un exemplaire de ce document soit transmis au tribunal. Me Luciani demande également un exemplaire. C.________ [Municipal à Assens en charge des routes] confirme que le projet de liaison entre Bioley-Orjulaz et St-Barthélémy est toujours d'actualité mais est actuellement suspendu afin d'examiner la possibilité d'un déplacement routier dans la localité de Bioley-Orjulaz.

La question de savoir qui sont les utilisateurs des plus de 5'000 véhicules empruntant la RC 306 quotidiennement est discutée. C.________ évoque le trafic de la route Yverdon-Echallens-Cheseaux, ainsi que celui en provenance de l'Ouest lausannois, de l'arrière-pays et du canton de Fribourg pour rejoindre l'autoroute. Il indique que cette route est aujourd'hui à quasi fort trafic, avec une augmentation de 28%. D.________ [père du recourant] s'étonne qu'aucune piste cyclable n'est envisagée entre Bioley-Orjulaz, Boussens et Sullens. B.________ répond que tout le réseau ne peut pas être équipé. Elle explique que l'objectif final est de réaliser une liaison entre Bioley-Orjulaz, Echallens et Cossonay passant par St-Barthélémy et que le détail des itinéraires doit encore être précisé. Elle relève que cela doit se faire par étapes et d'entente avec les communes, de telle manière à assurer une certaine cohérence et coordination par rapport à la continuité.

Me Luciani souligne que la loi fédérale sur les voies cyclables prévoit une obligation de planification, qui ne paraît pas avoir été faite ici; il évoque un traitement du dossier selon la tactique du «salami». B.________ répond que la planification a été faite concernant la 1^ère couche du réseau cantonal, en précisant qu'il existe deux couches supplémentaires (liaisons additionnelles). Elle ajoute que le projet de réseau cycliste structurant a été amorcé avant l'entrée en vigueur de la loi fédérale sur les voies cyclables. En réponse au président, B.________ confirme qu'un projet de voie cyclable peut être déclenché par opportunité en relation avec des travaux de réfection d'une route, mais également pour répondre à un besoin.

C.________ indique que selon les informations lui ayant été transmises, pour ce qui est du rabattage vers les gares du LEB, la piste cyclable apparaît plus utile pour St-Barthélémy que pour Bioley-Orjulaz qui cherche plutôt à se rabattre sur la gare d'Assens. E.________ [Municipal à Saint-Barthélémy en charge des routes] confirme au président que les enfants de St-Barthélémy vont à l'école ou au Gymnase à Echallens. Le recourant note qu'ils ne s'y rendent cependant pas à vélo. Me Luciani fait observer que depuis le début de l'audience très peu de cyclistes sont passés en empruntant la route de Cossonay. Il ajoute avoir évoqué ce point dans ses écritures et avoir documenté les chiffres cités. Le recourant indique que la plupart des cyclistes, dont lui-même, utilisent les chemins vicinaux, que cet itinéraire est plus sécuritaire et autant rapide que celui passant par la route de Cossonay et qu'il permet d'entrer directement dans le centre d'Echallens. B.________ relève qu'il convient de distinguer entre loisirs et besoins utilitaires et que certains cyclistes ne sont peut-être pas prêts à effectuer des détours, qui plus est sur des chemins pas forcément bien entretenus, alors que l'entretien des pistes/bandes cyclables est assuré par la DGMR. M. Ducret souligne qu'en principe les agriculteurs ne s'opposent pas au passage des cyclistes sur les chemins vicinaux. D.________ explique qu'à l'entrée d'Echallens la route est étroite et dangereuse, à tel point que les vélos sont autorisés à circuler sur les trottoirs. F.________ [pour la Municipalité d'Echallens, Chef du Service de l'urbanisme et de la police des constructions] confirme que l'entrée dans le village d'Echallens se fait sur une route à 50 km/h.

A la demande du président, B.________ confirme que la brochure «Stratégie cantonale de promotion du vélo – Horizon 2035» avec le plan établi en 2021 constituent la planification exigée à l'art. 5 de la loi fédérale sur les voies cyclables et qu'il n'y aura pas d'autres documents formels. Elle souligne également que le plan directeur cantonal fait référence à cette stratégie. Me Luciani maintient qu'on agit à tâtons sur la stratégie. Il indique que faute d'explications convaincantes, le grief relatif à l'absence de planification conformément aux exigences légales est maintenu.

Il est discuté des emprises du projet sur les surfaces d'assolement (SDA). Document à l'appui, G.________ indique qu'elles s'élèvent à 5'925 m² pour St-Barthélémy et à 2'900 m² pour Echallens. S'agissant de la variante proposée par le recourant consistant à réaliser des bandes cyclables plutôt qu'une piste cyclable, G.________ [pour la DGMR, ingénieur en charge du projet] explique qu'outre le fait que ces bandes cyclables ne sont pas sécurisées, elles impliqueraient davantage d'emprises sur les SDA, B.________ précisant que cela résulte du fait qu'elles sont bidirectionnelles. Me Luciani admet que des bandes cyclables sur une route à 80 km/h présentent un danger résultant de cette vitesse. Pour ce qui est de la proposition tendant à réaliser un trottoir mixte, le président relève qu'alors que la DGMR a expliqué dans son rapport d'avril 2022 relatif aux SDA que cette variante devait être écartée en raison de problèmes de raccordement au réseau latéral, de sécurité et d'entretien, elle soutient dans sa réponse au recours qu'une telle variante impliquerait davantage d'emprises sur les SDA. B.________ explique que la DGMR a cherché la solution avec le minimum d'emprises sur les SDA. Concernant enfin la variante proposée par le recourant tendant à implanter la piste cyclable côté Nord, G.________ expose que les emprises sur les SDA seraient les mêmes et concerneraient d'autres agriculteurs, ce qu'admet A.________. Ce dernier ajoute que la réalisation de la piste cyclable litigieuse implique un gaspillage de terrain agricole dans la mesure où cette piste n'apparaît pas nécessaire vu la faible circulation vélo. H.________ insiste sur le fait qu'une implantation au Sud est plus sécurisante. A la demande de Mme Billotte, B.________ confirme que la piste cyclable bidirectionnelle prévue ne comporte pas de trottoir. C.________ indique que selon les informations du canton, un itinéraire cycliste empruntant les chemins AF impliquerait que l'entretien de ces derniers serait à la charge des communes.

Invité par le président à préciser ses craintes quant à l'impact du projet litigieux sur son exploitation agricole, le recourant indique qu'un problème d'accès pourrait se poser dès lors qu'il n'est pas propriétaire de tous les terrains qu'il exploite et que certains accès se font à bien plaire en passant chez des voisins. Il mentionne aussi un poteau électrique dont on lui avait indiqué qu'il pouvait être démonté et dont la Romande Energie demande maintenant la réinstallation à un endroit pouvant poser un problème d'accès. G.________ relève que la question des accès devra encore être étudiée mais qu'elle n'a jamais posé problème lors de la réalisation des autres pistes cyclables. Le recourant indique avoir eu d'autres échos.

Le recourant évoque l'arrêt de bus qui va être réalisé en empiétant sur sa parcelle n° 221 et qui va créer une «encasse», qui compliquera le travail de la terre. Il ajoute qu'il n'y a aucun sens à réaliser un arrêt de bus de l'autre côté de la route. A.________ s'étonne du fait que le centre de formation des métiers de la construction est en fonction depuis trois ans et que personne n'a jusqu'à maintenant pensé à installer un arrêt de bus. Il déplore que tous les aménagements qui ont été réalisés à l'époque de la construction dudit centre, notamment la plantation d'arbres, vont être démolis. G.________ confirme que le projet comprend l'aménagement de deux arrêts de bus, un de chaque côté de la chaussée et dans l'axe de la route. Me Luciani s'interroge sur le fait qu'aucun arrêt de bus ou aucune voie cyclable n'ont été envisagés à l'époque de la construction du centre de formation, alors que la stratégie vélos était déjà discutée. B.________ répond que la stratégie vélos ne permet pas de régler tous les aménagements. Le recourant indique qu'il serait plus logique que le bus fasse une boucle afin que les usagers puissent être déposés du bon côté de la route, Me Luciani ajoutant qu'il est question de jeunes qui devront traverser une route rapide. G.________ indique qu'il s'agira de bus «auto-bloquants» derrière lesquels les voitures devront attendre.

G.________ explique qu'à l'endroit où on se trouve, c'est une bande cyclable de chaque côté de la route qui va être réalisée, et non une piste cyclable. D.________ relève que les cyclistes seront obligés d'effectuer une traversée non sécurisée sur une route à 80 km/h. G.________ répond que la vitesse passera à 60 km/h, point qui est discuté. B.________ indique qu'une piste cyclable sur chaque côté de la route impliquerait encore plus d'emprises sur les SDA. S'agissant de la question de la pollution, G.________ explique que des bordures seront installées et les eaux récoltées.

D.________ regrette de ne pas pouvoir connaître maintenant le montant de l'indemnisation qu'il recevra dans le cadre de la procédure d'expropriation. Il explique avoir à l'époque été obligé d'acheter le terrain aux enchères à 16.80 fr./m² et ne souhaiterait ne pas recevoir moins. I.________ [juriste à la DGMR] répond que cette question fera l'objet d'une procédure distincte qui interviendra ultérieurement.

Le président demande si, dans l'hypothèse d'une renonciation à la piste cyclable, le projet d'élargissement de la route serait maintenu. G.________ répond par l'affirmative, en expliquant que la route doit être refaite et que c'est dans ce contexte qu'on a profité de réaliser le projet litigieux. Me Luciani conteste ce qui précède, en relevant que rien au dossier n'indique que cette route serait en mauvais état et qu'il serait nécessaire de la refaire. G.________ répond que la route présente une largeur de 6 m alors qu'elle devrait être de 7 m et qu'une distance de 1,80 m supplémentaire sera ajoutée de chaque côté pour réaliser les deux bandes cyclables. Il ajoute que ces travaux peuvent être optimisés en étant réalisés en une seule fois, y compris les arrêts de bus qui devront de toute manière être installés. F.________ confirme que l'arrêt de bus existant situé un peu plus loin sera probablement supprimé. Le recourant indique qu'on pourrait aussi envisager que les élèves fassent 50 m à pied depuis cet arrêt existant pour arriver au centre de formation. Me Luciani déplore l'absence de stratégie globale concernant les arrêts de bus. D.________ maintient qu'il est incompréhensible qu'à l'époque un arrêt de bus n'ait pas été exigé devant le centre de formation. Me Luciani attire encore l'attention sur le fait qu'il ressort de certains passages de la synthèse CAMAC que le dossier n'est pas complet, plusieurs points devant encore être complétés. Me Luciani renonce à plaider. B.________ admet qu'à ce jour il n'y a que peu de passages de cyclistes sur cet axe. Elle ajoute qu'il faut toutefois avoir une vision à long terme, en expliquant que 95% des cyclistes se sentent à l'aise sur une piste sécurisée, ce qui n'est actuellement pas le cas du tronçon concerné, où la vitesse est de 80 km/h et qui est emprunté par un trafic important, sans aménagements particuliers. Me Luciani indique que le projet a pour but de créer un besoin, ce que B.________ conteste en se référant aux résultats de la votation concernant l'aménagement de voies cyclables.

Le président récapitule les documents à produire par la DGMR, à savoir la brochure «Stratégie cantonale de promotion du vélo – Horizon 2035», la DGMR étant également invitée à fournir quelques explications s'agissant de l'approbation de ce document par le Conseil d'Etat et du stade d'avancement des travaux devant le Grand conseil, dans un délai de deux semaines en accord avec B.________."

La DGMR et le recourant ont déposé des déterminations finales en date des 2 septembre et 7 octobre 2025.

Considérant en droit:

1. La décision attaquée concerne un plan cantonal pour un projet de construction de route. Un tel plan est défini aux art. 11 ss de la loi sur les routes (LRou; BLV 725.01) L'art. 13 al. 4 LRou prévoit l'application, par analogie, des règles sur la procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux. Il s'ensuit que la décision par laquelle le département statue sur le plan routier et les oppositions peut faire l'objet d'un recours de droit administratif au Tribunal cantonal avec libre pouvoir d'examen (art. 15 al. 2 de la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 [LATC; BLV 700.11], actuel art. 43 al. 2 LATC).

Le recours a été déposé en temps utile (art. 95 de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative [LPA-VD; BLV 173.36]) et il respecte les exigences légales de motivation (art. 76, 77 et 79 LPA-VD, par renvoi de l'art. 99 LPA-VD). Le recourant, dont la propriété est touchée, a manifestement qualité pour recourir au sens de l'art. 75 LPA-VD. Par conséquent, il y a lieu d'entrer en matière.

2. Le projet litigieux, qui est un projet de construction de route cantonale, est matériellement et formellement un plan d'affectation, même s'il contient déjà l'autorisation de réaliser les travaux (cf. ATF 112 Ib 164). Pour la réalisation de cet ouvrage, deux procédures successives pourraient être nécessaires, celle du projet routier (art. 11 ss LRou) puis la procédure d'expropriation, afin d'acquérir la surface de l'emprise. Le droit cantonal prévoit expressément, lorsque des terrains doivent être acquis et qu'il n'est pas possible de le faire de gré à gré ni par remaniement parcellaire, que "les expropriations nécessaires à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte; la loi sur l'expropriation est applicable" (art. 14 al. 2 LRou). Cette procédure subséquente comporte, le cas échéant, une nouvelle décision, prise par le Département des finances, qui statue sur l’intérêt public du projet et les emprises sur fonds privés nécessaires à sa réalisation (art. 23 de la loi vaudoise sur l’expropriation du 25 novembre 1974 [LE; BLV 710.01]). Cette décision ne peut cependant pas modifier le projet de construction adopté selon la procédure des art. 11 ss LRou.

3. Le recourant fait grief à l'autorité intimée d’avoir procédé à une mauvaise appréciation des intérêts en présence. Il soutient qu'une piste cyclable séparée de la route ne répond à aucune demande particulière de la part des usagers du vélo puisque ces derniers utilisent des chemins vicinaux pour se rendre de Saint-Barthélémy à la gare du LEB à Echallens. Il relève à cet égard que l'itinéraire n°475 de Swiss Mobile (boucle champêtre du Gros-de-Vaud) n'emprunte pas la RC 306. Il fait valoir que, selon une étude réalisée en 2015, seuls 20 deux-roues légers utilisent quotidiennement la RC 306 alors qu'il y a 5'800 passages de véhicules. Il doute ainsi que les habitants de Saint-Barthélémy souhaitent se rendre à Echallens à vélo. Selon lui, la piste cyclable litigieuse ne répondrait ainsi à aucun besoin. Il fait valoir que, dans ces circonstances, des travaux devisés à plus de 10 millions de francs ne se justifient pas, ceci d'autant plus compte tenu des récents problèmes financiers du Canton de Vaud. Il soutient également que le dossier est incomplet dans la mesure où il ne comporte pas d'étude de variantes portant moins atteinte à ses intérêts. Il mentionne à cet égard la réalisation d'une bande cyclable ou d'un trottoir mixte en lieu et place de la piste cyclable ou la réalisation de la piste cyclable de l'autre côté de la route. Il invoque en outre le caractère incomplet du dossier en ce qui concerne l'accès à sa parcelle pour la réalisation des travaux agricoles, l'emprise de la surface utilisée pour le stockage des matériaux et les modalités de stockage. Le dossier serait également incomplet en ce qui concerne l'impact sur ses terres agricoles, en raison de la déclivité, des matériaux de chantier, gravat, huiles et substances salines. Le recourant soutient encore que le projet pose des problèmes de sécurité, notamment en relation avec l'arrêt de bus qui va générer des problèmes de visibilité et de passage des cyclistes. Il invoque enfin l'absence d'un rapport technique sur les milieux naturels et le paysage.

Pour ce qui est de l'intérêt public de la piste cyclable, la DGMR se réfère à la stratégie vélo 2035 et relève que la liaison entre Echallens et Bioley-Orjulaz par la RC 306 fait partie du réseau cyclable structurant et nécessite par conséquent d'être aménagée de manière sécuritaire pour le vélo. Elle relève que la piste cyclable projetée se situe entre des zones urbanisées (Echallens et St-Barthélémy), raison pour laquelle la RC 306 fait partie du réseau structurant prévu dans la stratégie vélo 2035. Elle indique que le réseau utilitaire structurant relie les pôles présentant les plus grands potentiels en termes de déplacements à vélo. Ils assument des fonctions qui en font des origines ou des destinations importantes à l'échelle cantonale en termes d'habitat, d'emplois, de formation, de tourisme ou de transport, en particulier les interfaces. Elle fait valoir que Saint-Barthélémy et, plus particulièrement, Echallens assumeraient très clairement de telles fonctions. Elle invoque l'art. 6 let. c de la loi fédérale du 18 mars 2022 sur les voies cyclables (LVC; RS 705) en relevant que la RC 306 est une route cantonale avec une vitesse de 80 km/h et un trafic de 5000 véhicules/jour. Se référant au projet initial avec les deux tronçons entre Bioley-Orjulaz et Saint-Barthélémy et entre Saint-Barthélémy et Echallens et à l'art. 6 let. b LVC, elle relève que les itinéraires alternatifs à la route cantonale qui empruntent des routes agricoles rallongent l'itinéraire d'au moins 700 m, alors que moins de 5 km séparent Echallens de Bioley-Orjulaz par la route cantonale. Elle fait valoir que le projet contribue à sécuriser les déplacements à vélo entre Echallens et Bioley-Orjulaz selon les buts visés par la LVC, à offrir les conditions nécessaires à une utilisation accrue du vélo dans le Gros-de-Vaud et à réduire les émissions de gaz à effet de serre conformément au Plan climat vaudois. Elle souligne que la création de pistes cyclables sur les routes cantonales a pour objectif de permettre à tout un chacun d'accomplir de manière sécurisée la plupart de leurs trajets de la vie quotidienne à vélo (pour se rendre à leur travail, à leurs activités de loisirs, etc.) conformément à l'art. 3 LVC, l'objectif étant notamment de motiver la population à utiliser le vélo à la place de la voiture, ce qui réduira la pollution. Elle explique que la réalisation d'une piste cyclable et non d'une bande cyclable se justifie afin d'assurer la sécurité des usagers du vélo et que la variante du trottoir mixte nécessite beaucoup plus d'emprises. Pour ce qui est du choix de réaliser la piste cyclable du côté Sud de la route, elle explique qu'au niveau du giratoire de Saint-Barthélémy, il est plus direct et sécurisant de passer par le Sud plutôt que de faire traverser la route du Village au Nord du giratoire. Elle indique en outre qu'une implantation côté Nord aurait nécessité un décalage de l'axe de la route, y compris la reprise des raccordements au giratoire, ce qui aurait eu un impact significatif sur un autre propriétaire. Pour ce qui est de la sécurité aux arrêts de bus, elle explique que, à la demande de la Commune d'Echallens, deux arrêts de bus ont été positionnés sur la chaussée afin de réduire l'emprise, tout en restant dans l'axe de desserte. Elle précise que, pour plus de sécurité, les arrêts de bus seront autobloquants afin de garantir la sécurité du passage pour les piétons. Elle indique que l'accès à la parcelle sera réalisé pendant les travaux en coordination avec le propriétaire et les collaborateurs de la DGMR afin de prendre en considération les besoins et les contraintes liées à l'exploitation des domaines agricoles et que les accès existants seront conservés pour autant que les conditions de fluidité et de sécurité du trafic soient garanties selon l'art. 32 LRou. Elle précise que le stockage des matériaux n'a pas encore été défini et que les emprises provisoires seront négociées avec les propriétaires et les exploitants lors de la mise à l'enquête "expropriation". Elle indique enfin qu'il est prévu de collecter les eaux superficielles de la chaussée à l'aide de grilles ou de drains sur l'ensemble du tronçon et que, le long des parcelles n^os 223 et 221, il est prévu de poser une bordure au bord de la chaussée afin de diriger l'eau vers les grilles.

a) aa) Pour un propriétaire comme le recourant, l'adoption du plan routier litigieux constitue une restriction du droit de propriété, qui n'est admissible que si elle est justifiée par un intérêt public et proportionnée au but visé (art. 36 al. 2 et 3 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 [Cst; RS 101] en relation avec l'art. 26 al. 1 Cst.). Cela implique, pour l'autorité qui adopte le plan, d'examiner concrètement dans chaque cas quels sont les intérêts du propriétaire, et de les mettre en balance avec l'intérêt public poursuivi (cf. notamment ATF 118 la 394 consid. 4-5, à propos de la création d'un chemin le long d'une rive de lac). Pour les mesures d'aménagement du territoire, les art. 2 et 3 de l'ordonnance fédérale du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT; RS 700.1) précisent les points qu'il incombe à l'autorité de planification d'examiner et définissent le processus de pesée des intérêts. Ces règles sont applicables dans le cas particulier, étant donné que le plan routier équivaut à un plan d'affectation spécial (cf. TF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007 consid. 8.2).

La pesée des intérêts comprend la détermination de tous les intérêts, publics et privés, touchés par le projet (art. 3 al. 1 let. a OAT). Il s'agit d'abord des intérêts poursuivis par la LAT elle-même (notamment la préservation des terres cultivables, l'intégration des constructions dans le paysage, la protection des rives, sites naturels et forêts – art. 3 al. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire [LAT; RS 700] –, la protection des lieux d'habitation – art. 3 al. 3 let. b LAT), mais aussi des autres intérêts protégés dans les lois spéciales, sur la protection de l'environnement, des forêts, etc. Les intérêts privés des propriétaires doivent être pris en compte, en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence (ATF 129 II 63 consid. 3.1; 118 la 504 consid. 5a et b). L'autorité doit ensuite apprécier ces intérêts notamment en fonction du développement spatial souhaité et des implications qui en résultent (art. 3 al. 1 let. b OAT). La pesée des intérêts proprement dite tient compte, dans la mesure du possible, de l'ensemble des intérêts en présence, et doit être motivée car les autorités doivent exposer leur pondération dans la motivation de leur décision (art. 3 al. 1 let. c et art. 3 al. 2 OAT; cf. ATF 129 II 63 consid. 3.1).

bb) En vertu notamment de l'art. 2 al. 1 let. b OAT, les autorités doivent en principe examiner, compte tenu du développement spatial souhaité, quelles possibilités et variantes entrent en ligne de compte. D'une manière générale, le principe de proportionnalité (art. 5 al. 2 Cst.), qui prévaut pour l'ensemble de l'activité étatique, peut commander l'examen de variantes au regard de la pesée d'intérêts qui lui est inhérente. Ce principe est notamment concrétisé dans de nombreuses dispositions en matière d'aménagement du territoire, du droit de l'environnement ou de la protection de la nature (cf. TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références; Pierre Tschannen, Intrressenabwängung bei raumwiksamen Vorhaben, DEP 2018, p. 111 ss). Bien que certains choix de l'autorité soient guidés par une logique de l'action ou de l'opportunité, la concrétisation d'un projet doit quant à elle toujours s'inscrire dans un cadre juridique, qui peut impliquer une réflexion sur les variantes à envisager. Dans le cadre de la justification publique d’un ouvrage nécessitant expropriation, l’autorité devra ainsi motiver, en application du principe de proportionnalité, le choix de l’emplacement approprié de l’ouvrage et si une modification du projet présenterait un coût ou des inconvénients majeurs (Anne-Christine Favre, L’examen des variantes d’un projet en droit de l’aménagement du territoire et de l’environnement – Entre opportunité et légalité, Mélanges en l’honneur de Pierre Moor, Berne 2005, p. 687 ss). Dans le cas particulier, le principe de la proportionnalité impose d’examiner l’ensemble des solutions de nature à porter l’atteinte la moins grave aux libertés et intérêts qui entrent en ligne de compte. Il incombe à l'autorité de recours de contrôler le résultat de la pesée des intérêts, en fonction de ces principes. Il s’agit là d’une question de droit (Heinz Aemisegger/Stephan Haag, Commentaire LAT, 2010, n° 74 ad art. 33 LAT). Le droit fédéral n'oblige toutefois pas, de façon générale, l'auteur du projet à élaborer des projets alternatifs et il n'exige de toute manière pas une analyse des variantes aussi détaillée que celle qui est faite pour le projet lui-même. L'examen des variantes doit être d'autant plus détaillé que des normes contraignantes protègent expressément des intérêts menacés par le projet, à l'instar de l'art. 3 de la loi fédérale du 1^er juillet 1966 sur la protection de la nature ( LPN; RS 451, cf. ATF 137 II 266 consid. 4) et de l'art. 5 al. 2 let. a de la loi fédérale sur les forêts du 4 octobre 1991 (LFo; RS 921.0) pour l'autorisation exceptionnelle de défrichement. Il s'impose lorsque la législation exige un emplacement justifié par la destination du projet (cf. TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références). Il s'agit notamment d'examiner s'il existe d'autres sites ou tracés plus respectueux du paysage, des habitats, des sites construits et de la forêt. L'autorité n'est toutefois tenue d'examiner plus en détail que les variantes entrant sérieusement en ligne de compte; d'autres variantes peuvent déjà être éliminées sur la base d'un examen sommaire (ATF 139 II 499 consid. 7.3.1 et les références; TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références).

Il faut encore rappeler que même lorsqu'il dispose d'un plein pouvoir d'examen, le juge doit respecter la latitude de jugement dont dispose l'autorité de planification dans le cadre d'une pesée des intérêts en présence. Il doit certes rectifier une décision erronée, mais peut s'en remettre au choix de l'autorité inférieure entre plusieurs solutions appropriées (cf. TF 1C_97/2017 du 19 septembre 2017 consid. 5.1 et les références).

b) L'art. 1 let. a LVC prévoit que cette loi régit les principes que les cantons et les communes doivent respecter en matière de planification, d'aménagement et d'entretien des réseaux de voies cyclables. Selon l'art. 2 LVC, les réseaux de voies cyclables sont des voies de communication interconnectées et continues destinées aux cyclistes et dotées de diverses infrastructures. L'art. 3 LVC prévoit que les réseaux de voies cyclables pour la vie quotidienne se trouvent en règle générale à l'intérieur des zones urbanisées ou entre celles ci (al. 1). Ils comprennent des routes, des routes dotées de bandes cyclables, des voies express cyclables, des pistes cyclables, des chemins, des parkings à vélos et d'autres infrastructures du même type (al. 2). Ils desservent et relient notamment les zones résidentielles, les lieux de travail, les écoles, les arrêts de transports publics, les établissements publics, les commerces, les installations de loisirs et sportives et les réseaux de voies cyclables pour les loisirs (al. 3). L'art. 6 LVC régit les principes en matière de planification des réseaux de voies cyclables. Il a la teneur suivante:

" Art. 6 Principes en matière de planification

Les autorités responsables de la planification des réseaux de voies cyclables veillent en principe:

a. à ce que les voies cyclables soient interconnectées et continues et desservent notamment les lieux importants visés aux art. 3, al. 3, et 4, al. 3;

b. à ce que les réseaux soient suffisamment denses et à ce que les voies cyclables suivent un tracé direct;

c. à ce que les réseaux disposent de voies cyclables sûres et séparent le trafic cycliste du trafic motorisé et de la mobilité piétonne lorsqu’une telle séparation est réalisable et opportune;

d. à ce que les réseaux soient dotés de voies cyclables de qualité homogène;

e. à ce que les réseaux soient attrayants et à ce que les réseaux de voies cyclables pour les loisirs permettent aux cyclistes de bien se détendre."

c) En l’espèce, la piste cyclable est prévue entre deux zones urbanisées (celle de St-Barthélémy et celle d'Echallens), conformément à ce que prescrit l’art. 3 al. 1 LVC. Elle permettra aux habitants de Saint-Barthélémy, notamment les enfants, de se rendre à vélo dans les établissements scolaires (notamment le futur gymnase d’Echallens), à la gare, dans les établissements publics, les commerces ainsi que les installations de loisirs et sportives qui se trouvent à Echallens, ceci de manière plus directe et aisée qu’en recourant à l’itinéraire utilisant les chemins vicinaux mentionné par le recourant, étant encore relevé que la piste cyclable présente l’avantage d’être entretenue par la DGMR (cf. procès-verbal de l’audience). Le projet respecte ainsi l'art. 6 let. b LVC qui prévoit que les voies cyclables doivent suivre un tracé "direct". Dans ces conditions, le recourant ne saurait être suivi lorsqu’il soutient que le projet ne répond à aucun besoin. La piste cyclable contribuera à offrir une alternative performante à la voiture et à augmenter la part modale du vélo, ce qui participera à réduire la pollution conformément au Plan climat.

Pour ce qui est de l’utilisation actuelle de la RC 306 par les cyclistes, le recourant soutient que ceux-ci sont très peu nombreux. Le tribunal relèvera que ce constat n’est pas étonnant vu l’importance du trafic (5'800 véhicules/jour), la limitation de vitesse à 80 km/h et la relative étroitesse de la route, éléments qui, à l’heure actuelle, sont clairement dissuasifs pour les cyclistes. Le projet vise à remédier à ce problème puisqu’il améliorera la sécurité de manière importante sur le tronçon Saint-Barthélémy-Echallens en séparant les vélos de la chaussée.

Pour ce qui est de l’intérêt public du projet, il ressort de la carte du réseau cantonal structurant figurant dans la stratégie vélo 2035 que ce réseau vise notamment à relier d’une part Bioley-Orjulaz à Echallens, d’autre part Echallens à Penthalaz en tenant compte des localités intermédiaires, dont Saint-Barthélémy. Dans ces circonstances, il était cohérent de profiter des travaux d’élargissement de la RC 306 (mise à niveau aux standards des routes cantonales) pour réaliser un piste cyclable qui, ultérieurement, pourra se connecter à d’autres tronçons en direction de Bioley-Orjulaz et de Penthalaz et s’inscrira ainsi de manière logique dans le réseau cyclable cantonal projeté. Cette piste cyclable aura également une fonction de rabattement sur la gare LEB d’Echallens. Ceci répond clairement aux objectifs de la stratégie cantonale 2035, qui a été avalisée par le Conseil d’Etat et le Grand-Conseil. Cette stratégie fait partie du programme de législature du Conseil d’Etat, qui prévoit de la mettre en œuvre en soutenant la réalisation d’un réseau cantonal structurant en collaboration avec les régions, les agglomérations et les commune. Or, c’est ce qui est fait en l’espèce, le projet étant notamment soutenu par les trois communes concernées.

De manière générale, le tribunal relèvera que vu le peu de pistes cyclables dans le canton de Vaud (notamment en comparaison intercantonale et en particulier hors des agglomérations), la réalisation d'une piste cyclable telle que celle qui est litigieuse répond à un intérêt public important en tant que maillon du réseau qui est en cours de réalisation, le but étant d'avoir à terme des voies interconnectées et continues (art. 2 LVC), ceci permettant de répondre à l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue par le canton. On peut également rappeler que, selon la stratégie vélo 2035, le besoin d'intervention est le plus fort sur le réseau cyclable utilitaire étant donné qu'il est constitué d'itinéraires se déployant majoritairement le long des routes cantonales présentant un trafic automobile important et un différentiel de vitesse élevé, ce qui est précisément le cas du tronçon entre Saint-Barthélémy et Echallens. La stratégie vélo 2035 mentionne également que, sur le réseau utilitaire structurant, les standards d'équipement visent une protection optimale des cyclistes, en principe grâce à des aménagements séparés du trafic motorisé et, si possible, des piétons, ce qui est le cas du projet litigieux.

Pour ce qui est des intérêts publics en jeu, le recourant invoque un problème de sécurité publique qui serait lié aux emplacements choisis pour les arrêts de bus. Dès lors que ces derniers seront autobloquants afin de garantir la sécurité du passage pour les piétons, cet élément n’est pas déterminant dans la pesée des intérêts. Pour le surplus, le projet litigieux ne porte pas atteinte à d’autres intérêts publics. La vision locale a ainsi confirmé qu’il n'aura pas d’impact significatif sur les milieux naturels et le paysage.

d) aa) Les éventuelles atteintes aux intérêts privés du recourant concernent essentiellement les impacts du projet sur son exploitation agricole. A cet égard, le tribunal (qui comprend un juge assesseur agriculteur) relève, notamment sur la base des constatations faites lors de la vision locale, qu’il n’y a a priori pas lieu de douter que l'accès à la parcelle du recourant pour la réalisation des travaux agricoles pourra être maintenu de manière satisfaisante. Il n’y a également a priori pas lieu de douter que, le moment venu, des solutions seront trouvées pour que le stockage des matériaux s’effectue sans porter excessivement atteinte à l’exploitation agricole. Le même constat peut être fait en ce qui concerne l'impact sur les terres agricoles en raison de la déclivité, des matériaux de chantier, gravas, huiles et substances salines, problèmes qui devront être pris en compte lors de la réalisation des travaux. Sur ces différents points, on note qu’un éventuel risque d'impact dommageable de travaux relève du droit civil et n'est pas déterminant s'agissant d’un recours contre une décision qui, comme en l’espèce, a été délivrée en application du droit public (cf. CDAP AC.2018.0390 du 3 juin 2019 consid. 4).

bb) Pour ce qui est des variantes, la seule qui pourrait entrer en ligne de compte serait la réalisation de la piste cyclable du côté Nord de la RC 306. Celle-ci ne présente toutefois pas d’avantage puisqu’elle impliquerait également des emprises sur des terrains agricoles, ce que le recourant a au demeurant admis lors de l’audience. Pour le surplus, le tribunal n’a pas de raison de mettre en cause les explications donnée par la DGMR qui ont justifié le choix d’implanter la piste cyclable du côté Sud de la route, explications de nature essentiellement techniques qui ne sont pas remises en cause par le recourant.

Le tribunal n’a également pas de raison de mettre en cause le choix de réaliser une piste cyclable plutôt qu’une bande cyclable ou un trottoir mixte. La variante piste cyclable, qui sépare complètement le trafic cycliste du trafic motorisé, est en effet clairement la plus favorable au plan de la sécurité, ceci aussi bien pour les cyclistes que pour les automobilistes. On note également que la piste cyclable projetée présente l’avantage d’être bidirectionnelle et sur un seul côté de la route, ce qui limite les emprises sur les SDA.

En conclusion, le tribunal relèvera qu’il n’existe pas de variante qui serait clairement plus favorable au regard des intérêts publics et privés en jeu.

e) Vu ce qui précède, la pesée d’intérêts effectuée par l’autorité intimée ne prête pas le flanc à la critique, étant rappelé que le juge doit respecter la latitude de jugement dont dispose l'autorité de planification dans le cadre d'une pesée des intérêts en présence.

Le tribunal relèvera en dernier lieu qu’on ne saurait remettre en cause la pesée d’intérêts qui a été effectuée pour les motifs financiers mis en avant par le recourant. La question du coût de l’opération n’a en effet pas à être coordonnée dans le cadre de la procédure d’adoption du plan routier et ne doit ainsi pas être prise en compte dans la pesée d’intérêts qu.xige cette procédure.

4. Le recourant soutient que c'est à tort que l'emprise sur les SDA a été admise. Il invoque à cet égard l'absence d'un rapport de priorisation par le Conseil d'Etat des emprises sur les SDA qui font l'objet d'une compensation.

La DGMR fait valoir sur ce point que, devant l'impossibilité de compenser les emprises sur les SDA, elle a conclu à la nécessité de prendre cette différence sur la marge cantonale et a par conséquent demandé que le projet soit exempté de l'obligation de compensation. Elle indique que le Conseil d'Etat s'est prononcé favorablement sur le principe le 22 juin 2022. En relation avec la question des SDA, la DGTL constate pour sa part que l'implantation des travaux de réaménagement et de sécurisation de la RC 306 ne peut prendre place ailleurs qu'autour du tracé déjà existant de la RC 306. Elle fait valoir que l'intérêt public que constitue la protection des SDA et les intérêts privés du recourant doivent, dans la balance des intérêts, céder le pas aux intérêts publics prépondérants que constituent la mise à niveau des standards des routes cantonales et la sécurité de tous les usagers circulant sur cette route (à savoir la sécurité routière, mais également celle des cyclistes circulant sur ce tronçon). Elle précise que le projet routier fait partie de la liste des projets pouvant empiéter sur les SDA identifiés à la mesure F12 du PDCn (celle-ci faisant expressément mention à la mesure A22 qui détaille les projets routiers). Elle indique ainsi avoir délivré l'autorisation spéciale aux conditions que toutes les emprises en zone agricole soient intégrées au domaine public des routes par élargissement de ceux-ci et que le rapport explicatif sur les SDA ainsi qu'un plan des emprises soient joint au dossier d'enquête publique.

a) aa) L'art.15 al. 3 LAT relatif aux zones à bâtir prévoit que l'emplacement et la dimension des zones à bâtir doivent être coordonnés par delà les frontières communales en respectant les buts et les principes de l'aménagement du territoire. En particulier, il faut maintenir les SDA et préserver la nature et le paysage. L’art. 3 LAT relatif aux principes régissant l’aménagement prévoit que le paysage doit être préservé et qu’il convient notamment de réserver à l’agriculture suffisamment de bonnes terres cultivables, en particulier les SDA (art. 3 al. 2 let. a OAT).

Selon l’art. 26 OAT, les SDA sont des parties du territoire qui se prêtent à l'agriculture (art. 6 al. 2 let. a LAT) et qui doivent être préservées en vertu de l'art. 3 al. 2 let. a OAT; elles se composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles arables; elles sont garanties par des mesures d’aménagement du territoire (al. 1). Les SDA sont délimitées en fonction des conditions climatiques (période de végétation, précipitations), des caractéristiques du sol (possibilités de labourer, degrés de fertilité et d'humidité) ainsi que de la configuration du terrain (déclivité, possibilité d'exploitation mécanisée). La nécessité d'assurer une compensation écologique doit également être prise en considération (al. 2). Selon l'art. 26 al. 3 OAT, une surface totale minimale d’assolement a pour but d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé (al. 3).

Sur la base des surfaces minimales arrêtées dans le plan sectoriel de la Confédération (art. 29 OAT), les cantons définissent les SDA dans leur plan directeur, dans le cadre de la délimitation des autres parties du territoire qui se prêtent à l'agriculture (art. 28 OAT). Le plan sectoriel des SDA de la Confédération de février 1992 (PSSDA 1992) exige du Canton de Vaud qu'il garantisse une surface minimale de 75'800 ha (FF 1992 II p. 1616). Cette exigence a été maintenue lors du remaniement du plan sectoriel des SDA approuvé par le Conseil fédéral le 8 mai 2020 (FF 2020 p. 5615, PSSDA 2020, ch. 3.2 p. 11).

bb) L'art. 30 al. 1 OAT précise que les cantons veillent à ce que les SDA soient classées en zones agricoles; ils indiquent dans leur plan directeur les mesures nécessaires à cet effet. L'art. 30 al. 1^bis OAT prévoit que des SDA ne peuvent être classées en zone à bâtir que lorsqu'un objectif que le canton également estime important ne peut pas être atteint judicieusement sans recourir aux SDA (let. a) et lorsqu'il peut être assuré que les surfaces sollicitées seront utilisées de manière optimale selon l'état des connaissances (let. b). L'art. 30 al. 1^bis OAT a pour but de tenir compte de la nécessité de maintenir les SDA (cf. art. 15 al. 3 LAT) en durcissant les exigences à satisfaire lorsqu'il est question de recourir à des SDA pour créer des zones à bâtir. Cette disposition s'applique lorsque les cantons disposent de réserves de SDA. Elle impose de s'assurer que le sacrifice de SDA pour la création de zones à bâtir est absolument nécessaire du point de vue du canton. L'autorité de planification doit examiner quelles alternatives pourraient raisonnablement entrer en considération (TF 1C_102/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1; sur l'ensemble de ce paragraphe, cf. ATF 145 II 32 consid. 7.2; TF 1C_389/2020, 1C_394/2020 du 12 juillet 2022 consid. 2.1). Selon l’art. 30 al. 2 OAT, les cantons doivent s’assurer que leur part de la surface totale minimale d’assolement soit garantie de façon durable. Selon le Tribunal fédéral (ATF 145 II 11 consid. 3), il en résulte que toute disparition de SDA portant leur aire totale à un niveau inférieur au quota cantonal doit en principe être compensée. Au vu de la marge cantonale existante, le Canton de Vaud n'est pas tenu de prendre des mesures spécifiques pour assurer le maintien des SDA au sens de l'art. 30 al. 2 OAT (TF 1C_546/2021 du 8 septembre 2023 consid. 7.3). Pour ce qui est de cette marge cantonale, la CDAP a notamment relevé dans un arrêt du 12 septembre 2024 (soit à l’époque où la décision attaquée a été rendue) que l'inventaire des SDA totalisait 76'070.94 hectares, soit une marge nette de 270.94 hectares par rapport au contingent à préserver (CDAP AC.2022.0357, AC.2022.0370, AC.2022.0373 du 12 septembre 2024 consid. 13a/cc).

Ainsi, la jurisprudence n'exclut pas que des SDA puissent être utilisées à des fins autres qu'agricoles. Toutefois, il convient d'opérer une pesée d'intérêts complète (art. 3 OAT), tenant notamment compte du fait que la part cantonale de SDA doit être garantie à long terme (art. 30 al. 2 OAT). Un examen des sites alternatifs doit avoir lieu (ARE, PSSDA, 8 mai 2020, principe P1, p. 12 et p. 16). Il y a lieu en outre d'évaluer dans quelle mesure le terrain concerné pourrait à nouveau être cultivé et, lorsque la surface minimale cantonale n'est pas atteinte ou ne l'est que de peu, une compensation doit être opérée (ATF 145 II 18 consid. 4.1, 32 consid. 7.1; 134 II 217 consid. 3.3; voir aussi TF 1C_243/2020 du 8 septembre 2021 consid. 5.2; 1C_102/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1; cf. aussi CDAP AC.2023.0144 du 14 mars 2024 consid. 5a). Faute de base légale claire, une obligation systématique de compensation n'est ainsi pas imposée lorsque le canton dispose de réserves de SDA. Une telle compensation, totale ou partielle, peut en revanche constituer un critère important pour juger de l'admissibilité de l'opération (ATF 145 II 18 consid. 4.2, 32 consid. 7.2).

cc) Au niveau cantonal, la mesure F12 du PDCn, intitulée "Surfaces d'assolement", prévoit, à titre de mesure stricto sensu (texte sur fond gris), en particulier que le canton et les communes protègent durablement les SDA afin de les maintenir libres de constructions et de préserver leur fertilité. Leur protection est intégrée dans toutes les politiques sectorielles à incidence territoriale. En particulier, le développement projeté des habitants et des emplois ainsi que des infrastructures et des services correspondants se déploiera en priorité hors des SDA. Les projets qui empiètent sur les SDA ne peuvent être réalisés que si le potentiel des zones légalisées et des projets qui n'empiètent pas sur les SDA ne permettent pas de répondre aux besoins dans le périmètre fonctionnel du projet. Le contingent cantonal de 75'800 ha est garanti de manière durable et en tout temps. Tout projet nécessitant d'empiéter sur les SDA doit apporter une justification de cette emprise conformément à l'art. 30 OAT. Si la marge de manœuvre n'est pas suffisante, le canton priorise les projets et peut suspendre si nécessaire l'approbation des plans d'aménagement du territoire ou l'autorisation des projets relevant de sa compétence. La rubrique "Principes de mise en œuvre" de la mesure F12 prévoit que les objectifs que le canton estime importants au sens de l'art. 30 OAT sont définis dans une liste, qui précise également les conditions de son application pour chacune des politiques concernées. L'appartenance d'un projet à une catégorie de la liste, si elle constitue un indice, n'exempte pas les autorités de mener une pesée des intérêts qui concrétise, explicitement, lors de la procédure d'affectation ou du projet, en quoi le projet répond à un objectif que le canton estime important. Il peut s'agir des projets nécessaires notamment à la mise en œuvre d'une politique sectorielle à incidence territoriale fédérale ou cantonale. Cette liste comprend la mesure A22, soit les réseaux routiers (avec comme condition "selon la liste des projets prévus par la mesure A22") et la mesure A23, soit les projets de mobilité douce (avec comme condition "projets de mobilité douce").

b) En l'occurrence, Il n'est pas contesté que le projet s'inscrit entièrement sur des SDA de qualité 1. Cela étant, la création de la piste cyclable, en tant que projet de mobilité douce, est considérée comme importante par le canton de Vaud puisqu'il l'a intégrée dans sa liste de projets pouvant empiéter sur les SDA. La validation par le Conseil d'Etat de la mise à disposition de la marge cantonale pour le projet démontre l'importance qui lui est accordée.

Le tribunal relèvera pour sa part une nouvelle fois que vu le peu de pistes cyclables dans le canton de Vaud (notamment en comparaison intercantonale et en particulier hors des agglomérations), la réalisation d'une piste cyclable telle que celle qui est litigieuse répond à un intérêt public important en tant que maillon du réseau qui est en cours de réalisation, le but étant d'avoir à terme des voies interconnectées et continues (art. 2 LVC) afin de répondre à l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue par le canton et de mettre en œuvre la stratégie vélo 2035.

On ne voit au surplus pas comment une piste cyclable reliant de manière directe Saint-Barthélémy à Echallens pourrait être réalisé sans emprise sur les SDA, emprises qui sont limitées autant que possible. Il n'existe pas de variantes concevables permettant de limiter les emprises sur les SDA. Ainsi que cela ressort du rapport SDA du 1^er avril 2022, dont le tribunal n'a pas de raison de s'écarter, les variantes "trottoir mixte" et "bande cyclable" n'entrent pas en considération dans la mesure où elles ne garantissent pas la sécurité des cyclistes et ne sont pas en adéquation avec la stratégie vélo 2035. Dans ces conditions, le projet respecte les exigences de l'art. 30 al. 1^bis OAT, étant rappelé que l'art. 30 al. 2 OAT ne trouve pas application dès lors le canton dispose de réserves de SDA. Une obligation de compensation ne saurait ainsi être exigée dans le cas d'espèce.

5. Le recourant soutient que le projet ne peut pas se fonder sur une base légale suffisante. Il fait valoir dans ce cadre que celui-ci concerne une voie cyclable pour les loisirs au sens de l'art. 4 LVC et non pas une voie cyclable pour la vie quotidienne au sens de l'art. 3 LVC.

a) Une restriction à la garantie de la propriété ancrée à l'art. 26 al.1 Cst. doit reposer sur une base légale. Lorsque l'atteinte est grave, outre que la base légale doit être une loi au sens formel, celle-ci doit être claire et précise (ATF 147 I 393 consid. 4.3.1). L'atteinte au droit de propriété est tenue pour particulièrement grave lorsque la propriété foncière est enlevée de force ou lorsque des interdictions ou des prescriptions positives rendent impossible ou beaucoup plus difficile une utilisation du sol actuelle ou future conforme à sa destination (ATF 140 I 168 consid. 4; 135 III 633 consid. 4.3).

b) Comme le relève la DGMR (cf. déterminations du 23 avril 2025), la création de pistes cyclables sur les routes cantonales a pour objectif de permettre à tout un chacun d'accomplir de manière sécurisée la plupart de leurs trajets de la vie quotidienne à vélo (pour se rendre à leur travail, à leurs activités de loisirs, etc.). La piste cyclable projetée est par conséquent destinée à faire partie du réseau de voies cyclables pour la vie quotidienne au sens de l'art. 3 LVC et non pas du réseau de voies cyclables pour les loisirs au sens de l'art. 4 LVC, étant souligné que, comme le relève le recourant, un tel réseau existe déjà dans le secteur avec l'itinéraire n° 475 de Swiss Mobile (boucle champêtre du Gros-de-Vaud). Dans ces conditions, on peut constater que la restriction aux droits fondamentaux du recourant qu'implique la réalisation de la piste cyclable séparée de la route est prévue dans une base légale au sens formel, soit les art. 1 let. a LVC, 2 LVC, 3 LVC et 6 (notamment let. b et c) LVC.

On peut encore relever que, mises à part les dispositions de la LVC mentionnées ci-dessus, tout projet routier repose sur une base légale formelle, soit l'art. 13 LRou, qui, on l'a vu, renvoie à la procédure des plans d'affectation. Le grief relatif au défaut de base légale n'est par conséquent pas fondé.

6. Le recourant invoque une violation de l'art. 5 LVC. Il soutient que, contrairement à ce qu'exige cette disposition, aucune planification des réseaux de voies cyclables n'est disponible dans le Canton de Vaud et n'a été mise en consultation. Il conteste que la stratégie vélo 2035 ou le PDCn constitue une telle planification.

a) L'art. 5 LVC a la teneur suivante:

" ¹ Les cantons veillent:

a. à l’établissement des plans des réseaux, existants ou en projet, de voies cyclables pour la vie quotidienne et les loisirs;

b. à la révision périodique des plans et, au besoin, à leur remaniement.

² Les plans sont contraignants pour les autorités. Les cantons en fixent les autres effets juridiques et règlent la procédure relative à leur établissement et à leur modification. S’ils délèguent la planification des réseaux de voies cyclables communales à leurs communes, ils veillent à l’accomplissement des tâches visées à l’al. 1.

³ Les personnes concernées et les organisations intéressées doivent être associées à la planification.

⁴ Les plans sont publics. Ils doivent être accessibles en version électronique."

b) En l'occurrence, une planification du réseau cyclable a d’ores et déjà été réalisée par le Canton de Vaud dans le cadre de la stratégie vélo 2035. La question de savoir si ceci répond à l’exigence posée à l’art. 5 LVC souffre de demeurer indécise. En effet, quoi qu’il en soit, l'art. 19 LVC donne aux cantons un délai de 5 ans dès l'entrée en vigueur de la loi (soit dès le 1^er janvier 2023) pour établir les plans en question, délai qui n’est pas échu.

Pour le surplus, le recourant ne saurait être suivi lorsqu’il prétend qu’aucune piste cyclable ne devrait être réalisée avant que la planification requise par l'art. 5 LVC soit établie. Vu la planification réalisée dans le cadre de la stratégie vélo 2035 (planification qui inclut le tronçon litigieux), l’intérêt public que représente la mise en œuvre de cette stratégie et le retard pris par le Canton de Vaud, il n’existe pas de raison qui justifierait de retarder la mise en œuvre de cette stratégie.

7. Le recourant invoque une violation du principe de coordination prévu à l'art. 7 LVC dès lors que le projet est suspendu en tant qu'il concerne la RC 313. Il mentionne également un problème de coordination dès lors que selon le plan d'affectation communal (PACom) mis récemment en consultation une partie de sa parcelle sera en zone intermédiaire 1, ce qui implique que cette partie pourrait à l'avenir (environ une dizaine d'années) être colloquée en zone à bâtir ou zone artisanale, ce qui posera selon lui un problème d'accès sur la route cantonale.

a) L'art. 7 LVC a la teneur suivante:

" Art. 7 Coordination

¹ Les autorités responsables des voies cyclables coordonnent leurs réseaux de voies cyclables.

² Elles coordonnent leur planification avec les tâches ayant une incidence sur l’aménagement du territoire qui sont assumées par d’autres autorités."

Selon le commentaire des dispositions de la LVC figurant dans le message du Conseil fédéral (FF 2021 1260, ci-après: le Message), l'art. 7 al. 1 LVC signifie que la Confédération, les cantons et les communes doivent se coordonner. On ne voit pas en quoi le projet pose problème à cet égard.

Pour ce qui est de l'art. 7 al. 2 LVC, le Message indique qu'il faut également veiller à ce que la Confédération, les cantons et les communes coordonnent leur planification avec les autres autorités assumant des tâches ayant des effets sur l'organisation du territoire conformément à l'art. 2 LAT. Il est précisé que, dans la pratique, les voies cyclables sont souvent affectées à plusieurs utilisations, par exemple parce que leur tracé suit des routes, des cours d'eau ou des chemins agricoles ou forestiers. Il est donc important que les autorités responsables de la planification des réseaux de voies cyclables harmonisent leurs plans de réseau et les coordonnent avec les autres plans qui ont une incidence sur l'aménagement du territoire, tels que les plans routiers ou les plans de protection des eaux.

En l'espèce, les exigences de l'art. 7 al. 2 LVC sont respectées puisque les projets de réfection de la RC 306 et de réalisation de la piste cyclable sont coordonnés et font l'objet d'un seul plan.

On note au surplus que, selon les explications données par la Commune d’Echallens, une collocation de la parcelle du recourant en zone à bâtir n’est pas envisagée. Partant, le projet ne soulève également pas de problème de coordination à cet égard.

8. Il ressort des considérants qui précèdent que le recours doit être rejeté et la décision attaquée confirmée. Vu le sort du recours, les frais de la cause sont mis à la charge du recourant. Il n’y a pas lieu d’allouer de dépens dès lors qu’aucune des autres parties a procédé par l'intermédiaire d'un mandataire professionnel.

Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:

I. Le recours est rejeté.

II. La décision du Département de la culture, des infrastructures et des ressources humaines du 11 novembre 2024 est confirmée.

III. Un émolument de 3'000 (trois mille) francs est mis à la charge de A.________.

IV. Il n’est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 28 novembre 2025

Le président: La greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux participants à la procédure, ainsi qu'à l'Office fédéral du développement territorial (OFDT/ARE).

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, 1000 Lausanne 14). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.