TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 9 juillet 2010

Composition

M. Eric Brandt, président; Mme Dominique von der Mühll et
M. Pedro de Aragao, assesseurs ; Mme Marie Wicht, greffière.

recourants

ASTAG, Section Vaud, à Paudex,

ROULIN FRERES SA, à Bercher,

A. GAUCHAT SA Transports, à Bussigny-près-Lausanne,

METRAUX TRANSPORTS SA, à Savigny,

R. KORMANN SA Transports, à Bioley-Orjulaz,

Gérald CHAPPUIS, à Villars-Tiercelin,

tous représentés par Me Yves HOFSTETTER, avocat à Lausanne.

autorité intimée

Département des infrastructures, représenté par le Service des routes, à Lausanne.

autorité concernée

Municipalité de Morrens, représentée par Me Paul-Arthur TREYVAUD, avocat à Yverdon-les-Bains.

Objet	Signalisation routière
	Recours ASTAG - Vaud et consorts c/ décision du Département des infrastructures publiée dans la FAO du 24 juin 2008 (signal OSR 2.16 "Poids maximal" 18 t et OSR 2.18 "Largeur maximale" 2.30 m, avec dérogation pour les riverains)

Vu les faits suivants

A. a) Dans le contexte de l'élaboration du plan directeur cantonal et du projet d'agglomération Lausanne - Morges, les divers secteurs lausannois ont été appelés à définir de manière plus précise leurs objectifs d'aménagement du territoire. Pour répondre à cette exigence, un Schéma directeur du Nord lausannois (ci-après: le SDNL), lequel englobe les territoires des Communes de Boussens, Bretigny-sur-Morrens, Cheseaux-sur-Lausanne, Cugy, Froideville, Jouxtens-Mézery, le Mont-sur-Lausanne, Morrens, Romanel-sur-Lausanne et Sullens, une partie des territoires des Communes de Lausanne et Prilly, ainsi que le pôle de développement économique 7a - Blécherette Région composé de trois sites sur trois communes (Romanel-sur-Lausanne, le Mont-sur-Lausanne et Lausanne), a été approuvé le 26 octobre 2006.

b) Une des données de base des études menées dans le cadre du SDNL est de coordonner la mobilité, l'urbanisation et l'environnement, en particulier en limitant la pollution et l'accroissement des transports individuels motorisés et en améliorant la desserte et la capacité des transports publics. Concernant le réseau routier existant dans le périmètre du SDNL, il a été constaté que les routes de certains centres de villages traversés par les itinéraires d'accès à l'agglomération lausannoise n'étaient plus adaptées aux charges de trafic existantes. En effet, l'environnement construit et la largeur des chaussées ne répondaient plus aux exigences d'un trafic en traversée de village, qui est formé en majorité d'usagers en transit (cf. SDNL, p. 40). Cette situation est répertoriée à la figure 16 du SDNL (p. 41), qui présente les différents "points noirs" du réseau routier, dont celui de la traversée du village de Morrens par la route cantonale 446c reliant Cugy à Cheseaux. En effet, cette route ne dispose pas d'une géométrie adaptée aux charges de trafic existantes et une adaptation de sa géométrie apparaît peu réalisable en raison de la démolition partielle ou totale de bâtiments anciens qu'elle impliquerait (cf. SDNL, p. 41).

c) La stratégie proposée par le SDNL tient compte des incertitudes relatives au développement réel et aux besoins d'accueil prévisibles d'habitants et d'emplois. Elle se traduit ainsi, pour le court et le moyen terme (période 2005 - 2020), par la définition des mesures à réaliser en matière de transports et d'espaces d'urbanisation correspondants, et pour le long terme, par la création d'un observatoire qui examinera le développement réel et évaluera les besoins prévisibles (cf. SDNL, p. 77).

d) Un des principes d'organisation du réseau des transports individuels motorisés, dans la première étape de développement (période 2005 - 2020), est de hiérarchiser le réseau routier. Par exemple, le réseau structurant principal (pour l'essentiel des routes cantonales, qui forment l'ossature des parcours routiers assurant "l'irrigation" du périmètre du SDNL), devra en particulier permettre d'accueillir le trafic de transit entre l'agglomération lausannoise et les régions voisines, telles que la Vallée de la Venoge, Gros-de-Vaud et Jorat-Ouest, alors que le réseau secondaire aura pour vocation essentielle de n'être attractif que pour du trafic origine-destination ou du trafic local, et de ne pas favoriser ainsi le trafic de transit. Les mesures nécessaires devront dès lors être prises dans les routes d'agglomération et sur les routes cantonales en traversée de village, pour réduire l'attractivité de ces itinéraires pour le trafic de transit (cf. SDNL, p. 87).

aa) La route cantonale 446c traversant le village de Morrens fait partie de ces routes du réseau secondaire qui ne doivent pas être attractives au trafic de transit (cf. SDNL, p. 88). Cette dernière opération doit toutefois être accompagnée d'un complément de réflexion et d'une analyse d'opportunité, afin de calibrer et de localiser de manière définitive les futurs itinéraires de contournement. Pour permettre une efficacité suffisante de ces mesures, le déclassement de certaines routes cantonales en traversée de village, des adaptations locales du réseau routier ou des mesures de modération du trafic pourront être envisagés (cf. SDNL, p. 88). En particulier, la mise en place progressive d'itinéraires de délestage des centres urbains, qui fait également partie des principes d'organisation du réseau des transports individuels motorisés, permettra de réduire le trafic de transit en traversée du village de Morrens (cf. SDNL, p. 90). A plus long terme, un nouveau tracé devra par ailleurs être proposé pour "tranquilliser" véritablement la route cantonale 446c en traversée de Morrens; des possibilités techniques existent pour permettre des alternatives de tracés partiellement enterrés, qui éviteront ainsi largement le village (cf. SDNL, p. 90).

bb) Le SDNL répertorie le constat, l'objectif et les mesures proposées pour réduire le trafic de transit en traversée du village de Morrens. La fiche CM - 2060 mentionne ce qui suit:

"Constat:

- La commune de Morrens connaît un problème particulier, lié à la particulière étroitesse d'une partie de ses voiries RC en traversée de localité (cf. photo). Cette étroitesse des voiries, liée à la structure du bâti dans le centre historique du village n'est plus du tout adapté aux actuelles pointes de trafic qui peuvent atteindre jusqu'à près de 7'500 véhicules/jour en semaine

Objectif:

- La commune de Morrens souhaite retrouver un centre de localité agréable à vivre et répondant aux exigences de sécurité.

- L'une des solutions qui permettrait de répondre à ces demandes est de prévoir des itinéraires de contournement des centres de localité;

- Par contre, l'insertion d'un nouveau tracé n'est pas chose facile, un tracé partiellement enterré paraît être nécessaire dans les zones très proches des habitations.

Mesures proposées:

- Les premières réflexions déjà réalisées ont mis en évidence qu'il sera délicat de trouver une solution raisonnablement économique, qui soit compatible avec les attentes locales des riverains.

- Une étude de tracés doit être faite pour le contournement de la localité de Morrens (plusieurs variantes existent, celle illustrée ici présente la variante "courte").

- Cette mesure doit être coordonnée avec la problématique du contournement de Cugy.

- En parallèle, une solution à court terme doit être mise sur pied pour réduire la charge de trafic due au transit est-ouest.

Mesures qui en découleront:

- Déclassement de l'axe cantonal actuel traversant Morrens en route secondaire,

- Aménagement du centre de la localité pour favoriser l'intégration des mobilités douces et l'utilisation des transports publics.

(…)"

e) Un autre principe d'organisation du réseau des transports individuels motorisés, dans la première étape de développement (période 2005 - 2020), est de canaliser le trafic des poids lourds. Ce trafic devra être rabattu sur des itinéraires qui coïncident avec les axes du réseau principal structurant et éviteront les zones à moyenne et forte densité d'habitation. L'accessibilité aux zones d'activités et aux zones industrielles sera par contre privilégié, de manière à ce que ce type de trafic ne soit pas incité à utiliser d'autres parcours (cf. SDNL, p. 88).

B. Afin de restreindre le trafic de transit en traversée du village de Morrens, la Municipalité de Morrens (ci-après: la municipalité) a demandé au Service des routes le 13 décembre 2006 de mettre en place des limitations de poids (22 t) et de largeur (2.30 m) assorties de l'exception "Riverains autorisés". A l'appui de cette requête, la municipalité a notamment relevé ce qui suit:

" (…)

La problématique de la traversée du village de Morrens est un fait connu de tous.

Aujourd'hui, la Municipalité constate:

▪ que le trafic en traversée du centre du village est en constante augmentation. Les plus récents comptages font état de plus de 7000 vhc/jour ouvrable. Le plus préoccupant résulte du fait que le nombre de poids lourds est en forte progression,

▪ que le trafic de transit va considérablement augmenter au cours des prochaines années puisque, sur la base du Plan directeur cantonal, du Projet d'agglomération Lausanne-Morges et du Schéma directeur du Nord lausannois, un développement important est maintenant planifié tout autour de notre commune, (…),

▪ qu'au centre du village, aucun aménagement n'a été réalisé au cours des cinquante dernières années alors que le volume du trafic routier a explosé,

▪ que la géométrie de la chaussée n'est plus adaptée à la charge des véhicules en transit (largeur de route de 4 m pour plus de 7000 vhc/jour),

▪ que la sécurité des piétons n'est plus garantie (largeur de la chaussée dans le "goulet", embouteillages dans les carrefours et sur la place du village ainsi que manœuvres et marches arrière effectuées par les poids lourds et autres véhicules à l'endroit des cheminements piétonniers),

▪ que les nuisances sonores sont à la limite de la légalité et que les riverains doivent supporter un taux de pollution de l'air non négligeable.

Les partenaires impliqués dans l'élaboration du Schéma directeur du nord lausannois (SDNL), dont font partie certaines instances cantonales, ont reconnu une réelle problématique et la nécessité d'intervenir, soit:

▪ dans l'immédiat, par la mise en place de dispositions transitoires, notamment de restrictions de traversée de localité pour certains véhicules, d'autre part de mesures de modération de trafic, ayant pour objectifs une amélioration de la sécurité et une réduction (pour le moins une stabilisation) de la charge de trafic de transit,

▪ dans l'immédiat, par la réalisation d'une étude en vue de la construction, à l'horizon 2015, d'une nouvelle route cantonale de contournement du village de Morrens.

Pour toutes les raisons invoquées ci-avant, et dans le but de concrétiser la mise en place des premières dispositions transitoires, la Municipalité vous demande de bien vouloir engager la procédure pour restreindre la traversée du village de Morrens à certains véhicules par la mise en application des limitations suivantes:

▪ OSR 2.16, poids maximal de 22 tonnes,

▪ OSR 2.18, largeur maximale de 2,30 mètres,

ces limitations devant s'appliquer d'une part

▪ à la RC 446c Cheseaux - Morrens - Cugy

et d'autre part

▪ à la RC 443d Morrens - Malapalud - Echallens.

(…)"

C. Par avis publié dans la Feuille des avis officiels (ci-après: FAO) du 24 juin 2008, le Département des infrastructures (ci-après: le département) a décidé de restreindre le trafic, sur les routes cantonales RC 446c et 443d traversant le territoire de la Commune de Morrens, par un signal OSR 2.16 "Poids maximal" 18 t et OSR 2.18 "Largeur maximale" 2.30 m, avec dérogation pour les riverains.

D. a) Les sociétés Astag-Vaud, à Paudex, Roulin Frères SA, à Bercher, A. Gauchat SA Transports, à Bussigny, Métraux Transports SA, à Savigny, R. Kormann SA Transports, à Bioley-Orjulaz, ainsi que Gérald Chappuis, à Villars-Tiercelin, ont recouru le 11 juillet 2008 auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal contre la décision du département publiée dans la FAO du 24 juin 2008. Ils concluent à l'annulation de cette décision et à ce qu'aucune restriction de signalisation routière relative au poids maximal et à la largeur maximale ne soit instaurée sur les routes cantonales 446c et 443d traversant le territoire de la Commune de Morrens.

b) Le Service des routes, qui représente le département, s'est déterminé sur le recours le 5 novembre 2008 en concluant à son rejet et au maintien de la décision attaquée. Le Service des routes a produit, en annexe à sa réponse, un document intitulé "Goulet de Morrens (RC 446c), problématique de la limitation d'accès", qui recense le résultat des comptages de trafic effectués à Morrens. La municipalité s'est également déterminée sur le recours le 5 novembre 2008 en concluant à son rejet et au maintien de la décision entreprise. Les recourants ont déposé un mémoire complémentaire le 20 novembre 2008 en maintenant intégralement les conclusions formulées dans leur recours. La municipalité a déposé des déterminations sur cette écriture le 11 décembre 2008, sur lesquelles les recourants ont encore fait valoir des observations le 24 décembre 2008.

c) Le tribunal a tenu audience à Morrens le 20 janvier 2009, suivie d'une inspection locale en présence des parties. Le compte rendu résumé établi à cette occasion comporte les précisions suivantes:

"Les recourants expliquent l’importance de l’axe Cugy-Cheseaux pour les transporteurs : notamment pour aller de Froideville à Cheseaux, ou de Villars-Tiercelin à Crissier. La fréquence des trajets dépend des chantiers, mais un éventuel contournement pourrait aisément doubler ou même tripler la durée des trajets, ce qui occasionnerait 10 à 14 km de plus et une augmentation de la pollution, ainsi qu’un report des charges de véhicules sur d’autres tronçons. Les plus petits poids lourds pèsent 18 tonnes ; les véhicules récents qui sont performants du point de vue pollution mesurent 2 m 50 à 2 m 55 de largeur. Les plus gros pèsent 40 tonnes. Les transporteurs privilégient les poids lourds récents, car ils sont moins polluants et moins bruyants, et la redevance est aussi moins élevée.

Selon le syndic, les entreprises de transports n’auraient pas pour objectif prioritaire de limiter la pollution ; leur argument concernant leur souci à ce sujet devrait ainsi être minimisé. Il donne plusieurs exemples pour illustrer ses propos ; en particulier, le contournement de Cheseaux qui n’avait pas fait l’objet d’un recours des transporteurs. Il indique ensuite que le déclassement de la route Cheseaux-Cugy (elle ne fait plus partie du réseau principal structurant), ainsi que la mise en œuvre des règles adoptées par le Schéma Directeur du Nord Lausannois, démontreraient la prise en compte de la problématique soulevée par la commune. L’objectif de sécurité est prioritaire. Or, le passage des poids lourds dans le goulet d’étranglement au centre du village présenterait des dangers : les piétons sont coincés entre le mur et le camion, ce qui est impressionnant. Il est arrivé que des parapluies soient arrachés par des rétroviseurs ; le respect des piétons par les chauffeurs serait d’ailleurs moins élevé. Les marches arrières seraient également sources de problèmes, car les poids lourds reculent sur de longues distances (par exemple 40 m), ce qui bloque complètement le trafic. Ils monteraient d’ailleurs même sur les trottoirs.

Le Service des routes (M. Bovey) confirme que le Schéma Directeur du Nord Lausannois a constitué un élément fédérateur et que le canton est favorable à la recherche d’un itinéraire de délestage. Les problèmes ne viendraient pas des entreprises de transports locales, mais de celles qui viennent de l’extérieur, et qui utilisent le GPS pour s’orienter dans la région (camions avec plaques lucernoises ou zurichoises par exemple). Pour ces entreprises-là, un détour de quelques kilomètres pourrait raisonnablement leur être imposé, compte tenu de la longueur totale du trajet, alors que ce n’est pas toujours le cas pour les transporteurs locaux. La recherche d’une solution alternative et adéquate peut encore prendre du temps, et elle n’a pour l’instant pas été trouvée.

Le conseil des recourants indique que l’impossibilité de croisement dans le goulet d’étranglement n’est pas propre aux poids lourds ; les voitures ne peuvent pas non plus se croiser. M. Bovey explique l’absence de signalisation prioritaire dans ce passage par le fait que cela force les automobilistes à être prudents dans les deux sens. S’agissant des comptages, M. Bovey relève qu’ils ne font pas état d’une péjoration de la situation pour différents motifs : d’une part, des travaux sur la route 446 ont incité à l’emprunt d’itinéraires différents, et d’autre part, les mesures de modération du trafic prises dans le village (zone à 30 km/h, gendarmes couchés, bandes blanches) ont un effet dissuasif. Ces mesures n’apparaissent toutefois pas sur les GPS (et les transporteurs étrangers ne veulent pas modifier leur tracé pour un marché aussi restreint que la Suisse) ; il est ainsi nécessaire d’éviter le passage de ces poids lourds venant de loin.

Le syndic donne ensuite des précisions sur l’itinéraire des écoliers dans le village. Le goulet d’étranglement ne représente pas un passage prioritaire pour cette catégorie de piétons, mais il insiste sur le fait que le goulet étant situé dans le centre historique du village, il est fréquenté par d’autres piétons, notamment en raison de la proximité de la poste, du café ou de la boulangerie. Le syndic localise sur le plan de la commune ces différents emplacements. La possibilité de prolonger le trottoir dans le goulet a été envisagée ; il y a toutefois été renoncé en raison des difficultés liées au déneigement, car les lames du canton sont trop larges (3 m 50) pour le tronçon. S’agissant du bus, le syndic confirme qu’il ne passe en principe pas par le goulet.

La recourante ASTAG, section Vaud, remet au tribunal une carte du Service des routes « Réseau routier vaudois à l’horizon 2020 / Réseau cantonal actuel / Etat au 31 octobre 2008 ».

Le tribunal procède ensuite à une inspection locale en présence des parties. Le goulet est mesuré ; sa largeur s’élève à 4 m 33 à 4 m 35 au point le plus étroit. Puis le tribunal se rend jusqu’à l’arrêt de bus avant de revenir sur ses pas et d’emprunter le chemin piétonnier qui le ramène à proximité des locaux de l’administration communale.

A l’issue de l’inspection locale, il est discuté de la possibilité d’assortir l’interdiction litigieuse de dérogations en faveur des entreprises de transports locales. Le Service des routes admet que cette mesure est envisageable. Il est dès lors convenu de suspendre la procédure jusqu’au 30 avril 2009 afin de permettre aux parties d’engager des pourparlers sur ce point."

d) Des pourparlers ont été engagés à l'issue de l'audience du 20 janvier 2009, qui n'ont pas abouti. Une audience de conciliation a été tenue au tribunal le 24 février 2010; le compte rendu résumé établi à cette occasion a la teneur suivante:

"Me Treyvaud indique qu'une convention a été passée entre la commune et les recourants, mais que le Service des routes ne l'a pas approuvée. La convention est transmise au tribunal; elle prévoit une dérogation générale à la restriction litigieuse en faveur de toutes les entreprises de transport établies dans le canton de Vaud, dont les véhicules portent les plaques délivrées par ce canton. Les représentants du Service des routes confirment que cet accord ne peut être ratifié, car il serait juridiquement inacceptable et non conforme à l'objectif de sécurité des piétons, qui a conduit à la décision attaquée. Les poids lourds concernés seraient en effet en majorité des véhicules vaudois.

Les conseils de la commune et des recourants rappellent que, selon ce qui avait été indiqué par le Service des routes lors de la précédente audience, le problème proviendrait essentiellement des camions provenant de l'extérieur du canton, qui utilisent le GPS pour s’orienter dans la région. De plus, la limitation de la dérogation aux véhicules vaudois permettrait un contrôle facilité. Cette mesure serait en outre provisoire, en raison de la route de contournement projetée pour 2020.

Le chef de la division entretien du Service des routes mentionne les aménagements mis en place pour favoriser la sécurité des piétons dans le village (modérateurs de trafic, bande blanche dans le goulet, zone 30, itinéraire alternatif, deux axes piétonniers principaux); la dérogation générale convenue remettrait en cause le but recherché. Le juriste du Service des routes rappelle que la décision attaquée a été prise à l'initiative de la Commune de Morrens. L'inspection locale a toutefois relativisé la nécessité de la restriction litigieuse à l'endroit concerné, en raison du fait que peu de piétons sont passés par le goulet, et qu'un cheminement piétonnier alternatif existe. L'annulation de la décision pourrait ainsi être envisagée, mais ce serait alors la commune qui contesterait cette nouvelle décision. Le Service des routes pourrait en revanche prévoir une dérogation en faveur des entreprises des cinq communes avoisinantes, en délivrant des autorisations nominatives. Les recourants s'opposent à cette solution, car d'autres entreprises de transports seraient concernées par la restriction litigieuse; c'est pourquoi, ils maintiennent que tous les transporteurs vaudois doivent bénéficier d'une dérogation conformément à la convention passée avec la commune. Le chef de la division entretien du Service des routes met au surplus en doute la praticabilité de telles dérogations quant au choix du type de panneau à installer à l'entrée du goulet (ayants droit exceptés, riverains autorisés, ou Vaudois autorisés).

Le représentant de l'ASTAG, section Vaud, relève que la restriction litigieuse risque d'ouvrir la porte à un nombre important de requêtes similaires de la part de communes qui souhaitent également limiter le trafic routier de transit dans leur village. Le chef de la division entretien du Service des routes confirme que c'est un souhait très largement partagé dans tout le canton. L'"exception de Morrens" risque ainsi de "faire jurisprudence".

Il est discuté de l'éventualité de limiter la restriction au tonnage ou à la largeur des véhicules, mais il est indiqué que les camions de 2.50 m sont ceux qui polluent le moins car ce sont les plus récents, et que la majorité des véhicules de chantier pèsent 32 tonnes.

Le représentant de l'ASTAG, section Vaud, relève que le trafic des poids lourds ne représenterait qu'un pourcentage restreint, de l'ordre de 1 à 2% du trafic global, et que les voitures circulent plus vite que les camions. Les mesures à prendre pour la sécurité des piétons ne concerneraient ainsi pas prioritairement les poids lourds.

e) La possibilité a été donnée aux parties de se déterminer sur le compte rendu résumé de l'audience du 24 février 2010. En particulier, le conseil des recourants a requis le 8 mars 2010 la retranscription des conclusions prises par les parties dans leurs plaidoiries. Les recourants ont en effet conclu à l'admission du recours, la municipalité à son rejet et le Service des routes s'est rallié aux recourants en concluant à l'admission du recours. Le Service des routes a pour sa part indiqué le 9 mars 2010 que l'affirmation de l'ancien chef de la division gestion du réseau du Service des routes émise lors de l'audience du 20 janvier 2009, selon laquelle le problème proviendrait essentiellement des camions de l'extérieur qui utilisent le GPS pour s'orienter dans la région, ne reposait sur aucune étude sérieuse. La municipalité s'est également déterminée sur le compte rendu résumé de l'audience le 21 avril 2010 et elle a produit, à la demande du juge instructeur, un rapport intitulé "mesures de vitesse" concernant les mesures prises entre le 31 mars 2008 et le 5 avril 2008 par le Touring Club Suisse, section vaudoise, à Morrens. Enfin, la police cantonale vaudoise a transmis au tribunal le 3 mars 2010, également à la demande du juge instructeur, les statistiques des accidents intervenus dans le goulet du village de Morrens ces dix dernières années, sur lesquelles les parties ont pu se déterminer.

Considérant en droit

1. a) Les restrictions litigieuses du tonnage et de la largeur des véhicules constituent des mesures de réglementation du trafic au sens de l'art. 3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), qui prévoit ce qui suit:

" Compétence des cantons et des communes

1 La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.

2 Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.

3 La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées.

4 D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.

^(…)."

b) Selon l'art. 101 al. 3 de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité, ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, l'art. 107 al. 5 OSR précise que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation; lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité. Ainsi, les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de l'art. 3 al. 4 LCR doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêt GE.2005.0144 du 12 juin 2006 consid. 3 et la référence citée). En d'autres termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins possible la circulation, tout en ménageant le plus possible la liberté individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite (A. BUSSY & B. RUSCONI, Code suisse de la circulation routière, Lausanne 1996, n. 5.7 ad art. 3 al. 4).

2. En l'espèce, des motifs liés à la sécurité des piétons sont pour l'essentiel invoqués à l'appui de la décision attaquée. Selon l’autorité intimée, l'existence d'un goulet d'étranglement au centre du village de Morrens, dû à la présence de deux bâtiments classés des années 1820 situés des deux côtés de la route cantonale 446c, poserait notamment des problèmes de sécurité en ce qui concerne les piétons. Selon les motifs invoqués par l’autorité intimée, le profil d'espace libre minimal de 4.30 m recommandé par la norme VSS 640 201 pour la configuration de croisement entre des camions circulant à 30 km/h et des piétons ne serait pas assuré, puisque la largeur du goulet s'élèverait, dans son point le plus étroit, à 4 m (cf. réponse de l'autorité intimée du 5 novembre 2008, ch. 5).

a) Les normes VSS ne sont pas des règles de droit et elles ne lient pas le tribunal; elles correspondent toutefois à l’état actuel de la technique et aux conceptions généralement admises en matière d’aménagement routier et d’urbanisme (voir arrêt AC.1992.0124 du 25 mai 1994 consid. 6a); elles servent ainsi de référence pour effectuer la pesée des intérêts requise par l’art. 3 al. 4 LCR (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 3c) et elles peuvent être prises en considération comme un avis d'expert (AC.2008.0334 du 12 novembre 2009 consid. 3b et références citées).

b) Il ressort tout d'abord des constatations faites par le tribunal, lors de l'inspection locale du 20 janvier 2009, que la largeur du goulet s'élève, à son point le plus étroit, à une distance oscillant entre 4.33 m et 4.35 m, et non à 4 m (cf. compte rendu résumé de l'audience du 20 janvier 2009). La norme de l'Union des professionnels suisses de la route VSS 640 201 désignée "Profil géométrique type - Dimensions de base et gabarit des usagers de la route" a pour objet de fixer le gabarit des différents usagers de la route. Elle détermine pour chaque catégorie d’usager les dimensions de base (espace minimal), la marge de mouvement (espace supplémentaire dépendant de la vitesse notamment), et enfin la marge de sécurité (espace additionnel qui définit l'espace libre minimal à prévoir pour garantir un déplacement sûr).

aa) La largeur de base pour un piéton s'élève à 60 cm, et pour un piéton avec bagage, parapluie ou en chaise roulante à 80 cm. La marge de mouvement qui s’ajoute de part et d’autre est de 10 cm et la marge de sécurité s'élève également à 10 cm (tab. 2 et 3 de la norme VSS 640 201). En cas de manque de place (rétrécissement), la norme permet de renoncer aux marges de mouvement et de sécurité, mais au droit de murs ou de maisons, la norme recommande de donner aux piétons une largeur libre supplémentaire, qui devrait s'élever à 25 cm (norme VSS 640 201, p. 3).

bb) Concernant les poids lourds, les bus et les cars, la largeur de base s'élève à 2.50 m. La marge de mouvement pour un poids lourd s’élève à 10 cm pour une vitesse entre 30 et 40 km/h et elle est supprimée pour une vitesse de 0 à 20 km/h; pour sa part, la marge de sécurité s’élève à 30 cm de part et d’autre du véhicule (tab. 5 de la norme VSS 640 201). Pour apprécier la vitesse déterminante pour la marge de mouvement, le tribunal doit tenir compte du contexte particulier des lieux et de l'attention accrue des usagers, requise par la réglementation de la zone 30. En effet, selon l'art. 22a OSR, les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et prévenante en zone 30. Par ailleurs, l'art. 32 al. 1 LCR précise que la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Il faut donc compter sur une vigilance accrue de la part des usagers de la route, et en particulier des conducteurs de poids lourds; compte tenu de la configuration spécifique du goulet, on peut admettre que la vitesse des véhicules lourds ne dépasse pas 20 km/h, et prendre en compte une marge de mouvement nulle.

cc) En l'espèce, pour le calcul de la largeur nécessaire aux piétons, la largeur requise varie entre 1.00 m, pour un piéton seul, et 1.20 m, pour un piéton avec une valise, un parapluie ou en chaise roulante. La largeur nécessaire aux poids lourds dans le même passage s’élève pour sa part à 3.10 m (2.50 + 0.30 + 0.30). En additionnant ces dimensions, on parvient ainsi à une largeur recommandée de 4.10 m pour les piétons seuls (3.10 m + 1.00 m). S'agissant des piétons avec bagage, parapluie ou chaise roulante, la largeur recommandée s'élève à 4.30 m (3.10 m + 1.20 m). La largeur du goulet mesurée lors de l'inspection locale à son point le plus étroit étant de 4.33 m, elle présente ainsi une marge supplémentaire de 3 cm lorsque le piéton porte un bagage ou un parapluie, et de 23 cm sans bagage ni parapluie. Il est vrai que le calcul ne prend pas en compte la largeur libre supplémentaire de 25 cm recommandée par la norme VSS 640 201, mais d'un autre côté, cette évaluation ne tient pas non plus compte de la possibilité de supprimer les marges de mouvement et de sécurité en cas de rétrécissement. Le croisement d'un piéton et d'un poids lourd est donc possible du point de vue des largeurs minimales de sécurité qui ressortent de la norme VSS 640 201, même s'il n'offre pas toute la marge de confort souhaitable selon la même norme. Cette situation est toutefois admissible, dès lors que la largeur de 4.33 m ne concerne que le point le plus étroit du goulet, qui s'élargit légèrement de part et d'autre. En outre, la proportion de poids lourds reste relativement faible par rapport au trafic général et la configuration des lieux impose une prudence réciproque de la part du conducteur de poids lourd et du piéton engagé dans le passage. Enfin, un espace supplémentaire de 23 cm est de toute manière assuré pour un piéton sans bagage ni parapluie, ce qui concerne probablement la plus grande partie des piétons utilisant le passage et habitant dans le village.

c) La pesée des intérêts requise par l’art. 3 al. 4 LCR nécessite de prendre en considération les intérêts liés à la sécurité des piétons (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 2c). Les impératifs posés par la sécurité des piétons ont été concrétisés par l'adoption de la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR; RS 704). Le Conseil fédéral a relevé dans son message que plus d'un tiers de la population se déplaçait exclusivement à pied et que "la forte proportion de piétons, en particulier d'enfants et de personnes âgées, tués ou blessés dans des accidents de la circulation nécessitait d'urgence et partout une protection accrue" (message concernant une loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre du 26 septembre 1983, FF 1983 IV p. 4). C'est ainsi que les réseaux de chemins pour piétons doivent permettre à ceux-ci de se déplacer sans danger entre leur quartier d'habitation et leur lieu de travail, sur les chemins de l'école ainsi que vers les principaux services publics. Comme il n'est pratiquement pas possible d'aménager un réseau de chemins complètement séparé de la circulation routière, celui-ci peut notamment prendre la forme de rues résidentielles, remplacées par les zones de rencontre depuis le 1er janvier 2002 (FF 1983 IV p. 8). Les exigences du droit fédéral en matière de sécurité des piétons répondent à un intérêt primordial de niveau constitutionnel (art. 37 quater aCst. et art. 88 Cst.) et les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises en oeuvre partout où les dangers existent par une signalisation appropriée et/ou par des aménagements adéquats de modération du trafic permettant d'assurer le respect effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV p. 4).

aa) En l'espèce, le tribunal constate que différentes mesures ont été prises dans le village pour assurer la sécurité des piétons. En effet, la vitesse maximale autorisée sur la route cantonale traversant la localité de Morrens a été limitée à 30 km/h, une bande blanche a été tracée dans le goulet, des rehaussements ont été aménagés dans le village et enfin, si nécessaire, un itinéraire alternatif à celui du goulet existe. En outre, il ressort des statistiques des accidents intervenus dans le passage concerné ces dix dernières années que seuls deux accidents, sans blessé, ont été répertoriés par la police cantonale en 2002 et 2005. L'accident de 2002 résulte d'un frôlement entre un véhicule de livraison et une voiture de tourisme, celle-ci roulant trop à gauche. L'accident de 2005 résulte pour sa part d'une marche arrière imprudente. Un troisième accident est mentionné dans les statistiques, mais il a eu lieu sur la place du village; il s'agit d'une collision entre un véhicule qui dérape et un véhicule correctement parqué.

Ainsi, même si deux accidents ont eu lieu dans le goulet, il faut relever qu'ils ne concernent pas des poids lourds et qu'aucun piéton n'a été blessé. De plus, un nombre aussi peu élevé d'accidents sur une telle période montre que la situation n'est pas si préoccupante et qu'on peut ainsi compter sur une certaine vigilance de la part des usagers de la route engagés dans le passage concerné. La municipalité indique à cet égard qu'un nombre important d'accidents se régleraient à l'amiable et que les statistiques ne refléteraient ainsi pas la réalité. Il existe certes des accidents qui se règlent à l'amiable, mais hormis le fait que leur nombre ne peut être déterminé, il ne s'agit vraisemblablement pas d'accidents ayant mis en danger la sécurité des piétons, mais plutôt d'accidents sans gravité. En tous les cas, il n'est pas démontré que les accidents réglés à l'amiable mettraient principalement en cause des poids lourds et/ou des piétons.

bb) L'art. 6 de l'ordonnance fédérale du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3; ci-après: l'ordonnance sur les zones 30) prévoit que l'efficacité des mesures réalisées doit être vérifiée après une année au plus tard et que si les objectifs visés n'ont pas été atteints, il y a alors lieu de prendre des mesures supplémentaires. La brochure technique "Zones 30" éditée par le Bureau de prévention des accidents (BPA) rappelle que l'autorité compétente contrôle, un an après l'instauration d'une zone 30, si les objectifs recherchés par une telle zone ont été atteints, notamment par la détermination de la vitesse V85, qui représente la vitesse en moyenne de 85% des véhicules. Cette norme est en effet utilisée comme base pour toute analyse car elle ne comptabilise pas les valeurs extrêmes (soit les très faibles et les très élevées). Si la V85 excède 38 km/h, il faut prendre des mesures supplémentaires de modération du trafic (cf. brochure "Zones 30" BPA 2008, ch. 5). Il ressort en l'espèce du rapport intitulé "mesures de vitesse", concernant les mesures prises entre le 31 mars 2008 et le 5 avril 2008 par le Touring Club Suisse (le TCS) sur le territoire de la Commune de Morrens, les résultats suivants: sur la route de Cheseaux, direction Cheseaux, la V85 s'élève à 32 km/h; sur la même route, direction Cugy, la V85 s'élève à 33 km/h; sur la route d'Echallens, direction Echallens, la V85 s'élève à 38 km/h; sur la route d'Echallens, direction Cugy, la V85 s'élève à 39 km/h; sur la route de Cugy, direction Cugy, la V85 s'élève à 33 km/h; et enfin, sur la route de Cugy, direction Cheseaux, la V85 s'élève à 37 km/h. Le tribunal constate ainsi que, hormis dans un seul cas, la V85 n'a pas dépassé 38 km/h.

cc) Le résultat des mesures de vitesse permet dès lors de constater que des mesures supplémentaires de modération du trafic ne sont pas impératives. Au demeurant, les mesures de vitesse mentionnées n'ont pas été réalisées dans le goulet; or, celui-ci impliquant de toute manière un ralentissement nécessité par la configuration des lieux, la vitesse des poids lourds engagés dans le goulet ne saurait, comme on l'a vu, dépasser 20 km/h. Ceci ajouté au nombre très peu élevé d'accidents survenus dans le village, le tribunal estime que les limitations litigieuses du tonnage et de la largeur des véhicules sont disproportionnées. Si les préoccupations de la commune au sujet de la sécurité des piétons sont légitimes, les limitations en cause ne sont pas propres à atteindre le but recherché, car il n'existe pas de rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. En effet, il n'est pas démontré que les poids lourds constituent la source de danger principale ou la cause principale d'accidents, que ce soit dans le village ou dans le goulet. La commune semble accorder beaucoup d'importance à l'espace disponible en cas de croisement avec un poids lourd, alors que la vitesse des voitures est tout autant susceptible de se révéler problématique. Par ailleurs, il ressort des comptages de trafic effectués au niveau du goulet en avril et mai 2008 que le nombre de poids lourds est très faible par rapport à celui de tous les véhicules confondus (1 à 2% du trafic global; cf. document intitulé "Goulet de Morrens (RC 446c), problématique de la limitation d'accès", p. 11-12). En outre, les conducteurs de poids lourds, qui commencent leur journée tôt le matin, ne circulent plus à partir de 17h00, alors que c'est l'heure de pointe pour les autres véhicules. Les restrictions litigieuses sont dans ce sens inadéquates à réaliser l'objectif recherché de sécurité des piétons par rapport aux autres dangers auxquels ils peuvent être confrontés, en dehors du cas de croisement entre un piéton et un poids lourd dans le passage en cause.

Le tribunal constate à cet égard que la sécurité des piétons est globalement favorisée par la création de la zone 30; il ressort d'ailleurs des résultats obtenus à la suite des mesures de vitesse précitées qu'il n'est pas impératif de prendre d'autres mesures, la zone 30 remplissant son objectif de limitation de vitesse. Au demeurant, plus aucun accident n'est à signaler dans le goulet depuis que les mesures de ralentissement ont été prises. De plus, un itinéraire d'évitement au passage concerné est, si nécessaire, à la disposition des piétons. Il faut donc également compter sur la prudence des piétons qui empruntent ce passage.

Par ailleurs, la commune pourrait envisager ou rechercher d'autres solutions plus susceptibles de renforcer l'objectif recherché, notamment dans le cadre du contrôle sur la zone 30 au sens de l'art. 6 de l'ordonnance sur les zones 30. En effet, les mesures de contrôle prévues par cette disposition ne devraient pas se limiter à des mesures de vitesse (telles que celles réalisées au printemps 2008 par le TCS), mais porter sur l’ensemble des objectifs recherchés par la création d’une telle zone, mentionnés dans l’expertise réalisée selon l'ordonnance sur les zones 30 (art. 3, let. a à g). Cette évaluation peut comporter notamment une enquête auprès de la population, permettant de déterminer les points de satisfaction, mais aussi les améliorations souhaitées. Une telle enquête est aussi un outil de gestion de la zone 30, qui permet d’apprécier non seulement les effets objectivement mesurables, comme la diminution des vitesses et du nombre d’accidents, mais qui comporte également une appréciation qualitative de la part des différents utilisateurs et de la population.

d) Enfin, la mise en œuvre du SDNL ne modifie pas les considérations du tribunal. S'il est vrai que le SDNL prévoit de réduire l'attractivité des routes cantonales en traversée de village pour le trafic de transit, c'est uniquement dans le cadre d'une perspective globale que cet objectif pourra être réalisé. Le SDNL propose d'ailleurs des mesures qui ne pourront être mises en œuvre que dans un tel cadre, par exemple par la mise en place progressive d'itinéraires de délestage des centres urbains ou encore, à long terme, par un nouveau tracé de contournement de la localité de Morrens (cf. consid. A). De même, le SDNL prévoit que le trafic des poids lourds devra être rabattu sur des itinéraires qui coïncident avec les axes du réseau principal structurant et éviteront les zones à moyenne et forte densité d'habitation. A nouveau, cet objectif ne pourra être réalisé que dans le cadre d'une analyse globale. Ce ne sont ainsi pas des mesures telles que les restrictions de circulation litigieuses qui sont aptes à réaliser les objectifs prévus par le SDNL, de sorte que l'argument invoqué à cet égard n'est pas pertinent. Le moyen choisi n'est en effet pas une solution opportune, ne se trouvant pas dans un rapport raisonnable avec l'objectif recherché, et il est ainsi, comme on l'a vu, contraire au principe de la proportionnalité.

3. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis et la décision attaquée annulée. Le tribunal doit encore statuer sur le sort des frais et dépens de la procédure. Selon la jurisprudence du tribunal rendue en application de l’art. 55 de l'ancienne loi du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA), abrogée dès le 1^er janvier 2009 et remplacée par la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36), lorsque la procédure met en présence, outre le recourant et l'autorité intimée, une ou plusieurs autres parties dont les intérêts sont opposés à ceux du recourant, c'est en principe à la partie adverse, à l'exclusion de la collectivité publique dont la décision est annulée ou modifiée, de supporter les frais et dépens (RDAF 1994 p. 324). Cette solution peut en l'espèce être appliquée par analogie, de sorte que les frais et les dépens devraient pouvoir être mis à la charge de la commune. La sécurité des piétons étant toutefois à l'origine de la demande litigieuse, et la commune ayant fait l'effort de trouver une solution de compromis acceptable pour les recourants, le tribunal estime que les circonstances commandent de laisser les frais de justice à la charge de l'Etat et de compenser les dépens.

Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:

I. Le recours est admis.

II. La décision du Département des infrastructures publiée dans la FAO du 24 juin 2008 est annulée.

III. Les frais de justice sont laissés à la charge de l'Etat.

IV. Les dépens sont compensés.

Lausanne, le 9 juillet 2010

Le président: La greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.