TRIBUNAL CANTONAL COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
	Arrêt du 26 mai 2021
Composition	Mme Danièle Revey, présidente; M. Pascal Langone, juge, et M. Bertrand Dutoit, assesseur; Mme Jessica de Quattro Pfeiffer, greffière

 

Recourant

A.________ à ********

  

Autorité intimée

Municipalité de Lausanne,

  

Autorité concernée

Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR)

  

 

Objet	Signalisation routière
	Recours A.________ c/ décision de la Municipalité de Lausanne (FAO du 10 janvier 2020; limitation de vitesse à 30 km/h entre 22h et 6h à Lausanne)

 

Vu les faits suivants:

A.                          En février 2017, la Ville de Lausanne a annoncé qu'afin de réduire l'exposition des riverains aux nuisances sonores durant la nuit, à savoir entre 22h et 6h, elle mènerait une expérience pilote d'abaissement de la vitesse de 50 à 30 km/h sur deux axes principaux densément habités à Lausanne, à savoir les avenues de Beaulieu et Vinet. Des données seraient récoltées avant, pendant et après la phase de test, afin de déterminer si cet abaissement de la vitesse diminuait de manière significative les nuisances sonores d'artères fortement fréquentées la nuit, dans le but d'améliorer la qualité de vie et le repos des habitants.

Cet essai s'inscrivait dans le cadre d'un projet pilote national d'aménagement d’une limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h, mené sous l'égide de l'Office fédéral des routes (OFROU) et de l'Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI).

B.                          a) Dans ce cadre, deux sessions de comptages de trafic de deux semaines chacune ont été effectuées aux deux avenues en cause du 8 mai au 21 mai 2017 (état initial à 50 km/h, étalonnage des mesures), puis du 12 au 25 juin 2017 (état à 30 km/h de nuit avec radar pédagogique). Une première enquête "usagers et riverains" (vague n° 1) a été conduite du 27 juin au 20 juillet 2017, juste après la mise en place de la signalisation. Une troisième session de comptages a été réalisée du 27 septembre au 8 octobre 2017 (état à 30 km/h de nuit avec radar pédagogique la première semaine, puis sans radar), suivie par une deuxième enquête usagers et riverains (vague n° 2) du 25 septembre au 23 octobre 2017. Les mesures portaient sur la diminution de vitesse obtenue, sur la réduction des niveaux sonores moyens et de pointe, ainsi que sur la durée des périodes nocturnes avec un niveau sonore très élevé. Quant à l'enquête menée auprès des usagers, elle traitait de la facilité à respecter la limitation. Enfin, l'enquête diligentée auprès des riverains portait en particulier sur leur ressenti d'une atténuation du bruit par la réduction de vitesse.

En janvier 2018, la Direction générale de la mobilité et des routes (ci-après: DGMR) ainsi que le Service communal des routes et de la mobilité ont présenté les résultats intermédiaires de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet (ci-après: Rapport intermédiaire, janvier 2018). Ces résultats ayant été considérés comme encourageants, l'essai s'est poursuivi jusqu'au printemps 2019.

b) Des aménagements ont été réalisés à l'avenue Vinet, notamment la pose d'un revêtement phono-absorbant. Une troisième enquête usagers et riverains (vague n° 3) a été menée en mai 2019, après les aménagements précités et avant le retour à 50 km/h. Cette étape visait à vérifier l'effet du 30 km/h sur la durée et à mesurer l'influence des aménagements sur le niveau sonore. Enfin, une nouvelle session de comptages a été opérée après le retour à 50 km/h, du 12 au 25 juin 2019.

Le 26 juillet 2019, le bureau B.________ a rédigé un rapport sur les mesures de bruit.

Le 30 juillet 2019, la Ville de Lausanne, par les bureaux C.________ (mesures de trafic et récolte d'éléments concernant les effets sur la progression des transports publics), B.________ (mesures de bruit) et D.________ (enquêtes usagers et riverains), a établi le rapport technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu et Vinet (ci-après: Rapport technique, juillet 2019).

c) Le 29 août 2019, le Service communal des routes et de la mobilité a rédigé une "Expertise technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire communal" (ci-après: Expertise technique sur le déploiement de la mesure, août 2019). Cette expertise reprenait la teneur du rapport technique du 30 juillet 2019 et se référait en outre à un document établi par le bureau C.________, intitulé "Lausanne Ville apaisée; Mesure des vitesses de circulation de nuit, avril 2019". Ce dernier document présente les mesures de vitesses de circulation de nuit prises non pas sur les avenues de Beaulieu et Vinet, mais sur cinq autres axes de la ville.

C.                          Par rapport-préavis n° 2019/33 du 29 août 2019, la Municipalité de Lausanne (ci-après: la municipalité) a sollicité du Conseil communal l'octroi d'un crédit d'investissement destiné à la poursuite et à l'accélération du déploiement de sa politique d'assainissement du bruit routier. Ce rapport s'exprimait en particulier sur l'impact du bruit sur la santé des riverains, sur les coûts liés au bruit généré par la circulation (en termes de santé et de valeur des biens immobiliers), ainsi que sur l'influence de ce bruit sur le développement urbanistique (ch. 4 du rapport-préavis). La municipalité soulignait également les démarches menées en matière de pose de revêtements phono-absorbants ainsi que les effets de ceux-ci, en exposant les motifs pour lesquels une pose généralisée en ville n'était pas nécessaire (ch. 6.4). Surtout, elle reprenait la mesure des effets du 30 km/h nocturne sur le bruit routier telle qu'analysée par les expertises précitées, dans les termes suivants:

"7.4.1   Mesure des effets du 30 km/h nocturne sur le bruit routier

Cinq mesures de trafic, de vitesse et de bruit ont ainsi été réalisées sur les avenues de Beaulieu et Alexandre-Vinet pendant différentes périodes: d’abord avec un régime de circulation «normal» de 50 km/h, qui a fait office d’état initial (étalonnage des mesures), puis avec un régime nocturne spécifique (30 km/h de 22h à 6h), comprenant des phases avec ou sans mesures d’accompagnement comme les radars pédagogiques.

Les résultats de cette étude ont montré que les charges de trafic journalier moyen sur l’ensemble des semaines mesurées entre 2017 et 2019 sont constantes (moins de 5% de différence), soit environ 17'500 véhicules par jour (1'900 la nuit) sur l’avenue de Beaulieu et 10'250 (1'000 la nuit) sur l’avenue Vinet. Quant aux charges de trafic de nuit, elles ne représentent qu’entre 9 et 14% du trafic total sur 24 heures, avec des variations dues aux fluctuations saisonnières, ce qui tendrait à confirmer la proportionnalité d’une mesure de réduction de la vitesse nocturne.

En outre, après deux ans de test, on a pu constater que les vitesses nocturnes s’étaient stabilisées autour d’un même ordre de grandeur avec des V₈₅ (vitesse maximale à laquelle circulent 85% des véhicules) de nuit d’environ 40 km/h sur l’avenue de Beaulieu (contre 49 km/h environ avant le test en mai 2017) et 37 km/h sur l’avenue Vinet (45 km/h environ en mai 2017). Dans le même temps, le nombre de vitesses excessives (> 50 km/h) a baissé (plus de 80%), confirmant une prise d’habitude des usagers. La dernière série de mesures a été effectuée après une remise à 50 km/h des avenues de Beaulieu et de Vinet, permettant de vérifier l’effet des aménagements à Vinet sur les niveaux sonores.

Enfin, la réduction des niveaux sonores moyens (Leq) et la réduction des niveaux de pointe (Lmax) sont confirmées pour les deux tronçons. De façon générale et afin de mieux apprécier les résultats exposés ci-après, il faut rappeler qu’une réduction de 3 dB(A), correspond à une réduction de moitié de l’émission sonore induite par le trafic routier.

Ainsi, les effets du 30 km/h de nuit sont les suivants:

—    sur Beaulieu, la baisse des niveaux sonores moyens (Leq) lors du changement de régime de circulation se situe entre -2.5 et -2.7 dB(A) avec une baisse des niveaux de bruit de pointe (Lmax) de -4.0 dB(A);

—    sur Vinet, la baisse des niveaux sonores moyens (Leq) se situe entre -1.9 et -2.6 dB(A) avec une baisse des niveaux de bruit de pointe (Lmax) de -3.0 dB(A).

Il faut savoir que cette atténuation du bruit n’est pas seulement due à la réduction de la vitesse mais également au changement de comportement des automobilistes. Ils ont en effet tendance à adopter une conduite plus régulière comportant des phases de freinage et d’accélération moins nombreuses et plus courtes: le trafic est ainsi fluidifié et les accélérations bruyantes fortement réduites.

De surcroît, en 2018, la pose d’un revêtement phono-absorbant à l’occasion du réaménagement de l’avenue Vinet a permis de mesurer l’effet combiné des deux mesures (revêtement phono-absorbant plus abaissement de la vitesse nocturne). Les résultats sont là encore significatifs, à savoir une baisse de niveau sonore moyen (Leq) de -2.6 dB(A) de jour et de -6.1 dB(A) de nuit pour ce nouveau revêtement. Compte tenu de la perte progressive de l'efficacité du revêtement phono-absorbant, cette importante baisse du niveau sonore s'estompera durant les prochaines années.

7.4.2   Impacts du 30 km/h nocturne sur les riverains et les usagers

[…] Il ressort globalement de cette étude que la nuit, le bruit routier impacte négativement la qualité du sommeil et le confort de vivre chez soi. Cela étant, après deux ans d’expérimentation du 30 km/h de nuit, environ 60% des riverains ont ressenti une amélioration, à savoir une atténuation nette (27%) ou légère (33%) du bruit. Au total, ce sont 87% des riverains qui se disent très favorables ou plutôt favorables à une réduction de la vitesse.

En outre, on note qu’une très grande majorité des usagers (le 79%) connaissait l’existence de l’expérimentation du 30 km/h durant la nuit, et qu’une grande majorité (63%) d’entre eux a exprimé un avis favorable à cette mesure. Par ailleurs, l’enjeu de la réduction du bruit routier est clairement compris. La part d’usagers estimant difficile de respecter les 30 km/h a décru au fil des enquêtes, passant de 40% à 21%. Ce constat indique que la durée d’existence de la mesure favorise son respect.

Enfin, on peut citer le sondage mené par l’Union des Villes Suisses en 2018, d’où il ressort un soutien important de la population lausannoise à cette mesure (64% des Lausannois interrogés la soutiennent, tandis que 21% s’y opposent). Elle a d’ailleurs fait l’objet de nombreuses pétitions citoyennes demandant son instauration.

7.4.3   Bilan et perspectives de déploiement de la mesure

L’étude menée sur les avenues de Beaulieu et Vinet lors de ces deux ans montre que l’abaissement de la vitesse à 30 km/h de nuit présente de nombreux points positifs et une forte acceptabilité des riverains et des usagers.

En effet, il s’agit d’une mesure efficace d’assainissement à la source, puisqu’elle induit une réduction significative du niveau sonore moyen (entre 1.9 dB(A) et 2.7 dB(A)) et de près de 80% des pics bruyants. Couplée à des réaménagements (notamment la pose de revêtement phono-absorbant), elle peut même permettre d’atteindre une baisse de 6.1 dB(A). L’impact, la nuit, est d’autant plus important, que la réduction du bruit routier agit directement sur la qualité du sommeil et la qualité de vie des riverains.

En outre, c’est une mesure qui présente un bilan coûts/avantages très positif: elle est peu dispendieuse (mise en place d’une signalisation adaptée) et ses effets conjoints, tels que le renforcement de la sécurité des usagers les plus vulnérables et de la fluidité du trafic, sont particulièrement intéressants.

Fort de ces résultats et soucieux de l’obligation qu’ont de nombreuses communes de respecter l’OPB, le Canton a admis la mesure comme bénéfique en termes d’assainissement du bruit routier et a développé une méthodologie permettant d’aider les collectivités locales à évaluer la pertinence d’un abaissement de la vitesse nocturne comme mesure de protection à la source du bruit. Il a également fixé des critères d’éligibilité pour les routes cantonales en traversée de localité (routes de compétence cantonale pour ce qui est des régimes de circulation).

Par extension et dans un souci de cohérence, la Ville a mené une étude afin d’appliquer les critères cantonaux à l’ensemble du réseau routier lausannois. Il en ressort les éléments suivants.

Tout d’abord, le Canton souhaite que la demande de mise en place du 30 km/h de nuit émise par une commune soit précédée d’études d’assainissement du bruit routier, ce qui lui permet de disposer des données nécessaires en termes de dépassement des VLI [NDLR: valeurs limites d'immission] et VA [NDLR: valeurs d'alarme], critère respecté par la Ville de Lausanne (paragraphe 6.3 «Etudes acoustiques»).

Ensuite, sont éligibles au passage à 30 km/h de nuit, des axes:

—    faisant partie du cadastre du bruit routier de 2010 établi par la Commune de Lausanne et intégrés dans les études d’assainissement menées par la Ville;

—    inclus dans la limite générale de vitesse de 50 km/h et;

—    présentant une densité de population en dépassement de VLI de plus de 200 habitants au km.

Ainsi, il doit s’agir d’axes à fort trafic où la population, nombreuse, subit une exposition aux VLI de nuit justifiant une mesure de réduction de la vitesse.

Cette méthodologie a permis de définir le réseau lausannois tel que présenté en annexe. Il s’avère assez homogène, couvrant une grande majorité des axes routiers. A noter que certains tronçons, actuellement à 50 km/h, sont «non éligibles» en raison d’une faible densité d’habitants (présence de parcs, bâtiments administratifs, commerces, etc.).

Ces tronçons sont maintenus à 50 km/h s’ils sont en entrée de ville (p. ex. Châtelard ou Chablais) ou dans des zones peu denses (Bois de Sauvabelin, Rhodanie). Quelques rues passent toutefois à 30 km/h, ceci pour une question de cohérence du réseau, bien que le nombre d’habitants touchés par le dépassement de VLI soit inférieur à 200 au kilomètre. Une alternance de tronçons modérés et non modérés la nuit ne serait pas acceptable par les usagers et les riverains, ceci pour deux raisons: la mauvaise lisibilité du réseau routier qui en résulterait mettrait les usagers dans une certaine difficulté à respecter la limitation et l’alternance d’accélérations et de freinages contredirait les buts visés par la stratégie d’assainissement décrite précédemment.

Dès lors, par souci de cohérence du réseau et en parfait accord avec la méthodologie cantonale, on retiendra qu’une grande partie du réseau routier est éligible au passage à 30 km/h de nuit. Pour 33'000 habitants subissant actuellement un dépassement des VLI le long de ces axes, c’est une amélioration de la qualité de vie qui se profile.

Ainsi, l’application de la méthodologie cantonale à la Commune de Lausanne d’une part et le test réalisé sur les axes Vinet-Beaulieu d’autre part, confirment que l’impact en termes d’assainissement du bruit routier de la limitation de la vitesse nocturne à 30 km/h est conséquent. La mesure apparaît donc comme proportionnée et peut être déployée".

Le rapport-préavis s'exprimait ensuite sur la mise en œuvre d'autres mesures d'assainissement du bruit routier, en particulier l'extension des zones modérées (zone 30, zone de rencontre et zone piétonne) (ch. 7.5) ainsi que sur la poursuite de la généralisation de la pose d'enrobés phono-absorbants (ch. 7.6). Enfin, le rapport-préavis se déterminait sur les demandes d'allègements des mesures d'assainissement (ch. 8) et sur les mesures d'isolation acoustique (ch. 9).

D.                          Le 20 septembre 2019, la Commission consultative de circulation de la DGMR a préavisé favorablement le principe de la mise à 30 km/h de 22h à 6h des routes cantonales en traversée de localité sur le territoire de la Ville de Lausanne.

Le 4 novembre 2019, la Commission du Conseil communal chargée de l’examen du rapport-préavis précité n° 2019/33 a rendu son rapport (n° 58).

Le 26 novembre 2019, le Conseil communal a entamé les démarches visant, dans le cadre du plan d'action pour l'assainissement du bruit routier, à autoriser la pose des panneaux de signalisation nécessaires à réduire la vitesse à 30 km/h de nuit, de 22h à 6h dans 122 rues lausannoises, à savoir en substance toutes les rues du centre de Lausanne, comptabilisant au total 61 km.

E.                          La municipalité a publié dans la Feuille des avis officiels du 10 janvier 2020 la pose dans 122 rues lausannoises d’un signal OSR 2.30 "vitesse maximale 30 km/h" accompagné de la plaque complémentaire "de 22h à 6h" pour la protection contre le bruit au sens de l'ordonnance fédérale du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41), en application de l’art. 108 al. 2 let. d de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21).

F.                           Agissant le 5 février 2020, A.________ a déféré la décision municipale du 10 janvier 2020 à la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP), concluant en bref à son annulation.

La DGMR a déposé ses observations le 12 mars 2020, concluant au rejet du recours en tant que recevable.

La municipalité a communiqué sa réponse le même jour, proposant également le rejet du recours en tant que recevable.

A.________ a transmis des mémoires complémentaires les 30 mars et 11 mai 2020 en produisant un extrait de la brochure d'avril 2007 des anciens Service de l'environnement et de l'énergie et Service des routes intitulée "Bruit du trafic routier - Assainissement" (pp. 1, 5, 6, 12, 14, 15 et 21), des fiches de l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) intitulées "Mesures contre le bruit de la circulation routière", respectivement "Revêtements de routes peu bruyants: L'asphalte phonoabsorbant: un fort potentiel", un graphique du déroulement temporel d'une nuit de sommeil provenant de l'Université de Lyon, un extrait du site www.wikipedia.org relatif au sommeil profond, ainsi que des extraits annotés de l'étude de B.________ du 26 juillet 2019 sur l'effet de la réduction de la vitesse de nuit sur le bruit routier (pp. 36, 42, 46, 51, 54 et 58).

La DGMR a réagi le 19 mai 2020 et la municipalité le 8 juin 2020.

A.________ s'est encore exprimé le 24 juin 2020.

G.                          Le tribunal a ensuite statué.

Considérant en droit:

1.                           a) Aux termes de l'art. 75 let. a de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), applicable par renvoi de l'art. 99 LPA-VD, a notamment qualité pour former recours toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée.

b) Selon la jurisprudence, en matière de signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux riverains (qu'ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu'à toute personne qui utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des inconvénients sensibles en lien avec la restriction contestée; en revanche, l'intérêt n'est pas jugé suffisant lorsque le trajet n'est effectué que de manière occasionnelle (cf. ATF 136 II 539 consid. 1.1; TF 1C_618/2018 du 20 mai 2019 consid. 1; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 1.1; 1A.73/2004 du 6 juillet 2004 consid. 2.2; au niveau cantonal, cf. CDAP GE.2019.0067 du 23 juin 2020 consid. 1b; AC.2017.0411 du 20 novembre 2018 consid. 2b; GE.2012.0137 du 8 janvier 2014 consid. 1b).

Devant la Cour de céans, la qualité pour recourir de personnes exerçant une activité commerciale (ou habitant) dans une rue concernée (directement ou indirectement) par des mesures de signalisation a été admise au motif que ces mesures étaient susceptibles d'avoir des effets directs sur leur activité économique (cf. CDAP GE.2013.0222 du 20 janvier 2015 consid. 1b, s'agissant de la mise à sens unique d'un axe routier et de la suppression de places de stationnement) ou encore qu'il en résulterait une augmentation du trafic et du bruit (cf. CDAP GE.2011.0039 du 13 janvier 2012 consid. 2c; cf. ég. consid. 2b, précisant que, d'une façon générale, les riverains de la route qui subirait une nouvelle charge de trafic plus importante en raison de la signalisation litigieuse peuvent à ce titre se prévaloir d'un intérêt digne de protection).

c) En l'espèce, le recourant est chauffeur de taxi d'une entreprise ayant son siège à Renens, dans la région lausannoise. Il indique qu'il effectue ses heures de travail de nuit. Cela étant, il n'allègue ni n'établit qu'il emprunterait régulièrement les tronçons routiers concernés. La question de la recevabilité du recours souffre néanmoins de demeurer indécise, celui-ci devant de toute façon être rejeté, conformément aux considérants qui suivent.

2.                           Le recourant requiert au titre de mesure d'instruction la production d'une série de pièces, à savoir la répartition des réponses des riverains récoltées dans la troisième vague, les secteurs où un revêtement phono-absorbant a été posé, le type de revêtement utilisé et son pouvoir d'atténuation, les résultats et documents de travail de tous les tests effectués avec leurs protocoles détaillés, ainsi que le budget du projet.

a) Le droit d'être entendu garanti par l'art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst.; RS 101) comprend en particulier le droit pour le justiciable de s'exprimer sur les éléments pertinents avant qu'une décision ne soit prise touchant sa situation juridique, d'avoir accès au dossier, de produire des preuves pertinentes, d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre. Cette garantie constitutionnelle n'empêche pas l'autorité de mettre un terme à l'instruction lorsque les preuves administrées lui ont permis de former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (cf. ATF 145 I 167 consid. 4.1; TF 2C_91/2020 du 15 juillet 2020 consid. 4.1 et les références citées).

b) En l'espèce, le dossier est suffisamment complet pour permettre à la Cour de céans de statuer en toute connaissance de cause. Les pièces requises par le recourant ne permettraient d'ailleurs pas une appréciation juridique différente, pour les motifs exposés ci-après. Il apparaît donc superflu d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires, sans qu'il n'en résulte de violation du droit d'être entendu du susnommé.

3.                           Le recourant se plaint d'une violation de sa liberté économique.

a) Aux termes de l'art. 27 Cst., la liberté économique est garantie (al. 1). Elle comprend notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique lucrative privée et son libre exercice (al. 2). Cette liberté protège toute activité économique privée, exercée à titre professionnel et tendant à la production d'un gain ou d'un revenu (cf. ATF 143 II 598 consid. 5.1; 143 I 403 consid. 5.6.1; TF 1C_427/2020 du 25 mars 2021 consid. 7.1 et les références citées). Tel est le cas de l'activité de chauffeur de taxi du recourant.

Selon l'art. 36 Cst., toute restriction d'un droit fondamental doit reposer sur une base légale qui doit être de rang législatif en cas de restriction grave (al. 1). Elle doit en outre être justifiée par un intérêt public ou par la protection d'un droit fondamental d'autrui (al. 2) et proportionnée au but visé (al. 3), sans violer l'essence du droit en question (al. 4). Pour être conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 36 al. 3 Cst.), la restriction à un droit fondamental doit être apte à atteindre le but visé (règle de l'aptitude), lequel ne peut pas être obtenu par une mesure moins incisive (règle de la nécessité); il faut en outre qu'il existe un rapport raisonnable entre les effets de la mesure sur la situation de la personne visée et le résultat escompté du point de vue de l'intérêt public (principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts; cf. ATF 146 I 157 consid. 5.4; 143 I 403 consid. 5.6.3; 141 I 20 consid. 6.2.1; TF 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1 et les références citées).

b) Le recourant affirme que la mesure litigieuse, obligeant les véhicules à réduire leur vitesse de 50 km/h à 30 km/h de nuit dans 122 rues de la ville de Lausanne, porterait atteinte à son activité de chauffeur de taxi, dès lors qu'un tel métier consiste précisément à transporter des passagers rapidement d'un point à un autre.

Surtout, le recourant conteste que la mesure soit apte à protéger la population contre les nuisances sonores. De son avis, il existerait des solutions de réduction du bruit routier plus efficaces et moins dommageables pour le trafic. En définitive à ses yeux, le projet de limitation de vitesse serait dépourvu de sens et ne serait pas raisonnablement justifié par la situation à régler.

4.                           Il convient d'examiner d'une part les normes de protection de l'environnement sur l'assainissement des installations existantes – telles que les rues du centre-ville de Lausanne – et d'autre part les dispositions du droit de la circulation routière sur la réduction de la limite générale de vitesse.

a) Suivant l'art. 16 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE; RS 814.01), les installations existantes qui ne satisfont pas aux prescriptions de cette loi et aux dispositions d’autres lois fédérales qui s’appliquent à la protection de l’environnement doivent être assainies (al. 1). Le Conseil fédéral édicte des prescriptions sur les installations, l'ampleur des mesures à prendre, les délais et la manière de procéder (al. 2).

D'après l'art. 11 LPE, le bruit est limité par des mesures prises à la source (limitation des émissions) (al. 1). Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (al. 2). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3).

La législation sur la protection contre le bruit se réfère à diverses valeurs. Ainsi, les valeurs limites d'exposition indiquent le niveau sonore admissible à l’endroit où le bruit produit ses effets (p. ex. dans un logement), par opposition aux valeurs limites d’émission qui définissent le bruit maximal qu’un véhicule, par exemple, peut émettre dans l’environnement. Les valeurs limites d'exposition comprennent les valeurs limites d'immission, les valeurs de planification et les valeurs d'alarme. Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d’évaluation L_r ou de niveau maximum L_max sur la base de calculs ou de mesures (art. 38 al. 1 OPB).

L'art. 13 OPB relatif à l'assainissement des installations fixes existantes, précise ce qui suit:

"Art. 13    Assainissement

¹ Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation.

² Les installations seront assainies:

a.    dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable, et

b.    de telle façon que les valeurs limites d'immission ne soient plus dépassées.

³ Lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation".

En d'autres termes, seules les valeurs limites d'immissions doivent être respectées par les installations existantes, indépendamment des mesures requises en vertu du principe de prévention (cf. TF 1C_460/2007 du 23 juillet 2008 consid. 2.1; 1A.111/1998 du 20 novembre 1998 consid. 3a, paru in: DEP 1999 p. 264). Ce sont ainsi ces valeurs limites d'immission qui sont déterminantes dans l'appréciation d'une atteinte à l'environnement et de la réduction de celle-ci par une diminution de la limitation générale de vitesse (cf. art. 108 al. 2 let. d OSR; TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 6.3).

Dans son annexe 3 relative au bruit du trafic routier (cf. art. 40 al. 1 OPB), l’OPB fixe les valeurs limites d'immission L_r en dB(A) selon les degrés de sensibilité attribués par le plan général d’affectation de la commune concernée. En zone d'habitation (degré II, cf. art. 43 OPB), ces valeurs sont arrêtées à 60 dB(A) de jour (de 6h à 22h), respectivement à 50 dB(A) de nuit (de 22h à 6h).

b) Lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables, la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre 50 km/h dans les localités (art. 4a al. 1 let. a de l’ordonnance fédérale du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière [OCR; RS 741.11], en lien avec l'art. 32 al. 2 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière [LCR; RS 741.01]).

Toutefois, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou l’OFROU peuvent ordonner des dérogations à cette limite, sur certains tronçons de route (cf. art. 108 al. 1 OSR). A l’intérieur des localités, la dérogation à la limitation générale à 50 km/h peut notamment prendre la forme de la création d’une zone où la vitesse est limitée à 30 km/h, dite "zone 30" (cf. art. 108 al. 5 let. e OSR).

Selon l’al. 2 de l'art. 108 OSR, les limitations générales de vitesse ne peuvent être abaissées qu'à certaines conditions, à savoir lorsque: un danger n’est perceptible que difficilement ou n’est pas perceptible à temps et ne peut être écarté autrement (let. a); certains usagers de la route ont besoin d’une protection spéciale qui ne peut être obtenue d’une autre manière (let. b); cela permet d’améliorer la fluidité du trafic sur des tronçons très fréquentés (let. c); de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, dans le respect du principe de la proportionnalité (let. d). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3).

S'agissant du principe de la proportionnalité, expressément mentionné par l'art. 108 al. 2 let. d OSR, il convient de rappeler qu'il inclut la règle de l'aptitude, la règle de la nécessité et le principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts (cf. consid. 3a supra).

Avant de déroger à la limitation générale de vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures, notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al. 4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Selon l'art. 3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3), l’expertise requise consiste en un rapport sommaire comprenant notamment: la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre (let. a); un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire (let. b); une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer (let. c); des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50% V₅₀ et vitesse 85% V₈₅) (let. d); des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation (let. e); des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs (let. f); une liste et une description des mesures nécessaires pour atteindre les objectifs visés (let. g).

Le contenu et l'étendue de l'expertise dépendent de l'objectif visé par l'abaissement de la limitation de vitesse et des particularités locales. Ce qui est décisif est que l'autorité dispose des informations nécessaires pour déterminer si les conditions de l'art. 108 al. 2 OSR sont remplies et si la mesure est nécessaire, répond au but poursuivi et demeure conforme au principe de la proportionnalité. Cet examen suppose la pesée de tous les intérêts entrant en considération dans le cas concret (cf. ATF 139 II 145 consid. 4.3; 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5; 1C_411/2010 du 1^er avril 2011 consid. 3.3, traduit in: RDAF 2012 p. 509).

Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l'espèce, l'assainissement des nuisances sonores, l'expertise doit exposer les conséquences de la mesure sous l'angle du bruit (effet acoustique de la réduction; atténuation de l'effet perturbateur pour les riverains) et décrire les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages). Elle doit toutefois également présenter, cas échéant, les intérêts opposés du trafic tels que la réduction de la sécurité et de la fluidité, la création d'un trafic de détournement ou d'évitement et les conséquences sur l'exploitation des transports publics (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2).

Dans un arrêt relatif à l'abaissement de la limitation de vitesse à 30 km/h dans plusieurs arrondissements de la Ville de Zurich, le Tribunal fédéral a confirmé que selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 1 OSR, la dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h ne peut être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l'art. 108 OSR sont réalisées (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2; l'arrêt précise, sur le fond, qu'il n'est pas nécessaire d'être en présence de conditions locales particulières ou d'une situation exceptionnelle; il ajoute que le nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle).

5.                           En l'occurrence, les rues concernées de Lausanne, en zone de sensibilité au bruit II, doivent respecter les valeurs limites d'immission, fixées de nuit à 50 dB(A). La période de nuit s'étend de 22h à 6h. Or, selon les mesures effectuées en mai 2017, lors de l'état initial, le niveau sonore moyen (L_eq) de la "semaine type nuit" s'élevait à 63,6 dB(A) sur l'avenue de Beaulieu et à 62,7 dB(A) sur l'avenue Vinet (Etude B.________, juillet 2019, ch. 4.2.1 p. 18), à savoir à un niveau bien supérieur au maximum de 50 dB(A). Ces voies doivent par conséquent être assainies au sens des art. 11 LPE, 16 LPE et 13 OPB. Peu importe à cet égard que les valeurs limites d'immission soient, ou non, respectées au cœur de la nuit, de 1h à 4h du matin.

La mesure litigieuse, consistant à baisser la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, vise à réduire les bruits excessifs. Elle s'inscrit par conséquent dans le cadre de l'art. 108 al. 2 OSR, autorisant l'abaissement des limitations générales de vitesse lorsque cela permet de réduire les atteintes excessives à l'environnement.

Par ailleurs, le recourant ne conteste pas, à juste titre, que le contenu et l'étendue des expertises menées respectent les exigences de l'art. 108 al. 4 OSR décrites ci-dessus (cf. Expertise technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire communal, août 2019; Rapport technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu et Vinet, juillet 2019; Rapport sur les mesures de bruit, juillet 2019; Mesure des vitesses de circulation de nuit, avril 2019; Rapport intermédiaire de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet, janvier 2018).

Toutefois, le recourant conteste, comme exposé précédemment (consid. 3b supra), la proportionnalité de la mesure au regard de son efficacité limitée, des inconvénients qu'elle occasionne et des autres solutions à disposition.

6.                           a) Ainsi que le relève le recourant, la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) considérait en 2015 que l'utilité et les effets d'une réduction de la vitesse à l'intérieur des localités faisaient l'objet de controverses (cf. CLFB, "La limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit; Document de base: situation juridique, conséquences acoustiques et effets pour la population", 2015, ch. 1 p. 7). Toutefois, c'est précisément ce constat qui a amené à mettre en œuvre de nombreuses études et publications. Celles-ci concluent désormais à l'adéquation d'une telle mesure de réduction. Il s'agit en particulier des documents suivants (par ordre chronologique):

-    OFEV, "Revêtements de routes peu bruyants: L'asphalte phonoabsorbant: un fort potentiel", 18 mai 2016;

-    Grolimund & Partner AG (OFEV et OFROU), rapport final "Forschungspaket lärmarme Beläge innerorts, Teilprojekt 3: Langzeitmonitoring", 30 mars 2017;

-    Conseil fédéral, "Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores, Rapport du 28 juin 2017 en réponse au postulat Barazzone 15.3840";

-   OFEV, "Pollution sonore en Suisse, Résultats du monitoring national sonBASE, état en 2015", 5 novembre 2018;

-    Cercle Bruit, "Réduction du bruit grâce au 30 km/h", fiche d'information, décembre 2018;

-    Grolimund & Partner AG (Association suisse des professionnels de la route et des transports [VSS] et OFROU), "Bases d’évaluation de l’effet d’une vitesse de 30 km/h sur le bruit, projet de recherche VSS 2012/2014", octobre 2018;

-    OFEV, "Assainissement du bruit routier. Bilan et perspectives. Etat 2018", 2019;

-    Cercle bruit, "Revêtements phono-absorbants", fiche d'information, janvier 2019;

-    OFEV, "Trafic routier: Les zones 30 font leurs preuves", 29 mai 2019;

-    Association suisse des ingénieurs et experts en transports (OFROU), "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Umsetzung [Limitations à 30 km/h sur les routes principales – limites et réalisation], travail de recherche 2015/004, octobre 2019, et son résumé en français (étude intégrant le projet-pilote de la Ville de Lausanne);

-    Dominique von der Mühll, "Abaissement de la vitesse et lutte contre le bruit routier, une mesure 'simple, très efficace et peu coûteuse' ", in: Rue de l'Avenir, Le Bulletin, 1/2020;

-    "Wirkungsanalyse Tempo 30 Stadt Zürich, Management Summary" (projet pilote en ville de Zurich), 12 juin 2020; également Stadt Zürich, Pilotversuch Tempo 30 nachts, Schlussbericht, 12 juin 2019;

-    Bureau INFRAS (OFEV), "La réduction de vitesse comme mesure antibruit: méthode d'évaluation; Guide pour l'examen de la proportionnalité", 17 septembre 2020.

b) L'évolution de la jurisprudence est en lien avec celle des études et publications précitées.

Ainsi, les arrêts dits "de Zoug" prononcés par le Tribunal fédéral en 2010 et en 2016 (TF 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 et 1C_589/2014 du 3 février 2016) ont confirmé qu'il faut prendre au sérieux l'abaissement de la vitesse comme mesure de lutte contre le bruit – et la tester. Depuis, le Tribunal fédéral retient de manière constante que l'abaissement de vitesse constitue en principe une mesure efficace, peu coûteuse et donc proportionnée de limitation des émissions du bruit des routes devant être assainies (cf. TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 5.3; plus récemment 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3).

Dans l'arrêt précité 1C_11/2017 du 2 mars 2018, le Tribunal fédéral a en outre jugé que la licéité et l'efficacité des réductions de vitesse pour lutter contre le bruit prévalaient également pour les routes très fréquentées. Il a ainsi autorisé l'instauration d'une zone 30 à la Sevogelstrasse à Bâle, à savoir une route "orientée trafic", servant essentiellement à la circulation de transit et non à celle des riverains. Jusque-là, l'application sur le plan juridique de tronçons à 30 km/h sur de telles routes était controversée (cf. OFEV, Trafic routier: Les zones 30 font leurs preuves, op. cit.).

7.                           Il convient d'examiner de plus près les effets et la portée de la réduction de vitesse des véhicules, selon les études, publications et arrêts précités, respectivement les expertises diligentées dans la présente cause.

a) aa) Le volume de bruit des véhicules à moteur dépendant, entre autres facteurs, de la vitesse de circulation, le niveau de bruit moyen (L_eq) se réduit avec la vitesse. Le Tribunal fédéral retient que l'abaissement de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h permet selon la situation concrète une baisse de 3 dB(A) du bruit moyen (cf. TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les références citées). Une réduction de 3 dB(A), qui équivaut à une diminution de moitié du trafic, ne correspond certes pas à une réduction de moitié du bruit perçu, mais demeure significative.

L'appréciation du bruit du trafic routier doit tenir compte non seulement du niveau de bruit moyen mais également du niveau maximal (L_max). En effet, les bruits de pointe (pics sonores), à savoir des perturbations ponctuelles, mais intenses, jouent un rôle important dans la qualité du sommeil, dès lors qu'ils entraînent des réactions de réveil et de stress. Ils sont ainsi particulièrement dérangeants pendant la nuit. Constitue également une cause importante de troubles du sommeil la rapidité de la variation du niveau sonore. L'application de l'art. 11 al. 2 LPE relatif à la limitation préventive des émissions doit ainsi prendre en considération les bruits de pointe, causés par des vitesses excessives ou des accélérations (cf. TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.4; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3.5; 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 6.2 et les références citées). Or, la réduction de vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminue également ces bruits de pointe. De plus, l'introduction du 30 km/h influence le comportement de conduite: les conducteurs ont en effet tendance à adopter une conduite plus régulière comportant des phases de freinage et d'accélération moins nombreuses et plus courtes. Les perturbations liées aux pics sonores et aux augmentations rapides du bruit diminuent ainsi sensiblement. En d'autres termes, la baisse de vitesse en cause s'avère particulièrement efficace la nuit, en ce sens qu'elle réduit de manière significative les éléments les plus perturbateurs du sommeil (cf. CFLB, La limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit, op. cit., ch. 3.3 et 5.2.1).

bb) A Lausanne, l'étude pilote a été menée aux avenues de Beaulieu et Vinet. Il s'agit d'axes principaux urbains, respectivement de distribution, densément peuplés. Le trafic journalier moyen est d'environ 17'000 véhicules, respectivement 11'000 véhicules, dont un trafic nocturne moyen d'environ 2'000 véhicules, respectivement 1'100 véhicules. La mesure de réduction nocturne de vitesse a permis, après deux ans, une forte baisse de la vitesse moyenne, de 8 à 9 km/h (sur Beaulieu de 42 km/h à 33 km/h; sur Vinet de 39 km/h à 31 km/h). La V₈₅ (vitesse maximale à laquelle circulent 85% des véhicules) a également diminué, d'environ 7 à 9 km/h. Dans le même temps, toujours de nuit, le nombre de vitesses excessives (> 50 km/h) a drastiquement décru (d'environ 80%), confirmant une prise d’habitude des usagers (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.2.2, 4.2.3 et 5; voir aussi Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, pp. 7 ss).

En conséquence, la mesure a permis aux avenues de Beaulieu et Vinet une réduction des niveaux sonores moyens (L_eq) de 2,7 dB(A), une réduction des niveaux sonores de pointe (L_max) de 4,0 dB(A) et enfin une réduction de 78% de la durée nocturne avec un niveau sonore supérieur à 70 dB(A) (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.1.3 et 5; cf. aussi Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique mesures de bruit, pp. 12 ss; voir encore les résultats de l'essai pilote à Zurich, de nuit: Stadt Zürich, Pilotversuch Tempo 30 nachts, op. cit., conclusion, pp. 60 ss).

cc) Certes, la baisse du niveau sonore moyen de l’ordre de 3 dB(A) et celle du niveau de pointe de 4 dB(A) sont faiblement perceptibles (cf. Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l'environnement, Zurich 2002, ch. 1.3 pp. 14 ss). Ces diminutions ne doivent toutefois pas être négligées. Surtout, la réduction de 78% de la durée nocturne avec un niveau sonore extérieur supérieur à 70 dB(A), considéré comme le seuil de réveil la fenêtre partiellement fermée, déploie un effet considérable sur la qualité du sommeil (Etude B.________, juillet 2019, ch. 4.4 p. 24). Enfin, si le recourant souligne à raison qu'en juin 2019, lors du retour à la vitesse maximale autorisée de 50 km/h, la part des véhicules roulant à une vitesse supérieure à 70 km/h demeurait à 0,1%, comme en juin 2017 au début de l'instauration du 30 km/h, il ne voit pas que cette proportion s'élevait environ à 0,2% en mai 2017, avant la mesure, et qu'elle s'est réduite à pratiquement 0,0% pendant la mesure, en octobre 2017 et en mai 2019 (Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.2.3, figure 13). En d'autres termes, la mesure a permis de réduire la part des véhicules roulant à une vitesse supérieure à 70 km/h de 0,2% à pratiquement 0,0%. De prime abord minime, une telle diminution correspond en réalité, pour un trafic nocturne de 2'000 véhicules, respectivement 1'100 véhicules sur les deux avenues, à l'élimination de la quasi-totalité des passages particulièrement bruyants, ce qui se traduit par une suppression conséquente de sources de perturbations du sommeil (cf. aussi Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, pp. 8 et 10, indiquant 39 véhicules [32+7] circulant à plus de 70 km/h la semaine du 8 au 14 mai 2017 sur les deux avenues, mais seulement 2 véhicules [1+1] la semaine du 1^er au 8 octobre 2017).

b) De surcroît, la réduction de vitesse ne permet pas seulement de diminuer les nuisances sonores, mais encore d'améliorer la sécurité pour le trafic lent (cf. TF 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3.4). Le risque d'accident de la circulation et la gravité des blessures qui résultent d'une collision baissent considérablement lorsque la vitesse de déplacement diminue, s'agissant notamment des cyclistes et des piétons. En particulier, la distance de freinage est réduite de près de moitié en passant de 50 km/h à 30 km/h (cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.3 pp. 19 ss; Cercle Bruit, Réduction du bruit grâce au 30 km/h, op. cit., p. 3). Enfin, la mesure de réduction de vitesse améliore la qualité de l'espace public (sur cette question, cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.2.1 p. 13).

c) Par ailleurs, il s'agit d'une mesure rapide à aménager et peu coûteuse. Une simple signalisation, accompagnée lors de sa mise en place par une information des usagers et des riverains ainsi que par des radars pédagogiques, est suffisante pour rendre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h efficace pour la réduction de bruit.

d) Il sied encore d'examiner les inconvénients de la mesure, en termes de risques de report du trafic, de même que d'obstruction à sa fluidité et à sa rapidité, s'agissant notamment des transports publics.

aa) Le trafic de détournement ou d'évitement sur le réseau d'ordre inférieur existe en particulier lorsque les conducteurs s'attendent à un gain de temps en utilisant les routes d'ordre inférieur (cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.2.2 p. 16). A Lausanne, l'étude pilote montre que les charges de trafic journalier moyen sur l’ensemble des semaines mesurées entre 2017 et 2019 sont constantes (moins de 5% de différence), ce qui signifie que le trafic ne s'est pas reporté sur les rues adjacentes. Au demeurant, ce risque doit être considéré comme inexistant à l'échelle de la ville, du moment que la large étendue du réseau routier modéré durant la nuit, couvrant la quasi-totalité des grands axes de transit, rend rares les possibilités de se reporter sur des rues conservant la limitation générale de vitesse à 50 km/h (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.2.2; Expertise technique sur le déploiement de la mesure, août 2019, ch. 3 p. 9; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, p. 7).

bb) Avec une réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h, le temps de trajet théorique augmente de 4,8 s/100m. Compte tenu toutefois de la vitesse moyenne effective en localité et dans les centres urbains, il peut être considéré de manière générale que l'augmentation du temps de trajet réel est bien inférieure à la hausse théorique, de l'ordre de 2 s/100 m, à savoir 20 secondes par kilomètre (cf. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, op. cit., p. 19). Rien ne permet de considérer qu'il en irait très différemment à Lausanne. De surcroît, dans sa réponse du 8 juin 2020, la municipalité a signalé qu'elle réaliserait une mise au clignotant de nombreux feux de circulation – également de nature à fluidifier le trafic et à réduire le bruit –, là où les conditions sécuritaires le permettent. La réduction des temps d'attente aux feux compensera partiellement la diminution de vitesse. A cela s'ajoute encore, comme exposé ci-dessus sous l'angle de la réduction du bruit, qu'à 30 km/h, les conducteurs ont tendance à adopter une conduite plus régulière, qui favorise en définitive la fluidité du trafic. Enfin, il faut souligner que de faibles pertes de temps de trajet sont acceptables et respectent le principe de proportionnalité (cf. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, op. cit., pp. 18 ss).

cc) En ce qui concerne les effets sur les transports publics, il s'agit essentiellement de déterminer les allongements des temps de parcours, donc du temps de déplacement des voyageurs (cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.4.2 p. 26). En l'occurrence, l'enquête menée auprès des TL (Transports Lausannois) a retenu que les services de nuit, de 22h à 6h, représentent 12% de l'offre sur une journée, mais seulement 4 à 5% des voyageurs du trafic total. L'étude a constaté globalement une légère baisse des vitesses médianes entre arrêts (-1,1 km/h en moyenne), étant précisé que la vitesse maximum avant essai était déjà inférieure à 30 km/h dans la grande majorité des cas. Enfin, les pertes de temps sont de l'ordre de quelques secondes par tronçon (+3,4 secondes en moyenne pour les médianes des temps de parcours). En bref, les expertises ont conclu que même s'il est difficile de tirer un bilan définitif quant à l'impact sur les transports publics, le premier bilan de l'essai du côté des TL est globalement positif (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.4 et 5; voir également sur cette question l'étude pilote menée en ville de Zurich; Wirkungsanalyse Tempo 30 Stadt Zürich, op. cit.). Il n'y a pas lieu de remettre en cause ce constat.

e) Quant à la question de l'appréciation et de l'acceptation de la mesure par les usagers et les riverains, elle a fait l'objet d'investigations spécifiques auprès de ces deux groupes.

L'enquête menée auprès des usagers a établi que de manière stable au fil des différentes vagues, presque deux tiers des usagers se montrent favorables à la mesure et environ 80% connaissent son existence (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.3 et 5).

L'enquête diligentée auprès des riverains est examinée séparément ci-dessous (consid. 8).

8.                           Le recourant remet en cause les résultats de l'enquête menée auprès des riverains.

a) Ladite enquête a été opérée en trois vagues, à savoir du 27 juin au 20 juillet 2017 (juste après la mise en place de la signalisation de réduction de vitesse), puis du 25 septembre au 23 octobre 2017 (trois mois plus tard) et enfin en mai 2019 (avant le retour aux 50 km/h). Elle avait pour but d'enrichir les données de bruit et de trafic par une évaluation de l'impact de la mesure du point de vue des habitants. Elle a consisté à évaluer d'une part la gêne occasionnée par le bruit pour les riverains, d'autre part leur ressenti des effets de la mesure de réduction de vitesse sur l'atténuation du bruit dans leur logement et, enfin, leur positionnement par rapport à la mesure. En plus de recueillir l'opinion de ces riverains, un enjeu central résidait dans l'observation de l'évolution de leurs perceptions au fil du temps (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique enquête riverains, p. 16).

b) Le recourant soutient que l'autorité intimée aurait surestimé le nombre de riverains se déclarant moins gênés par le bruit.

aa) Pour les riverains, les difficultés à dormir et à profiter des espaces extérieurs ainsi que le dérangement dans les activités à domicile sont les principales conséquences du bruit. L'enquête portant sur l'évaluation de telles gênes s'est fondée sur cinq degrés, de "très gêné" (5) à "peu gêné" (1). En prenant en considération les degrés de gêne 5 et 4, qui passaient de 62% (vague n° 1) à 54% (vague n° 2), puis à 44% (vague n° 3), il a été constaté au fil des vagues une réduction significative de la gêne ressentie par les riverains des deux avenues (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.2 et figure 14; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique enquête riverains, p. 17).

bb) Aux yeux du recourant, devraient être pris en considération non seulement les degrés de gêne 5 et 4, mais encore le degré 3 équivalant à "moyennement gêné". En ce sens, serait décisive une proportion de 82% (vague n° 1), respectivement de 78% (vague n° 2) et de 76% (vague n° 3), la dernière enquête ayant au demeurant été menée après la mise en place du revêtement phono-absorbant à l'avenue Vinet. Il en résulterait qu'au terme de la troisième vague, 25% des habitants riverains seraient encore gênés par le bruit en dépit de la mesure de réduction de vitesse.

cc) L'argumentation du recourant n'a guère de portée. Ce qui est en effet pertinent est qu'après deux ans d'expérience de réduction de la vitesse, le nombre d'habitants se sentant largement gênés par le bruit a connu une baisse significative.

c) Le recourant soutient que l'atténuation du bruit ressentie par les riverains à la suite de la réduction de vitesse serait surestimée.

aa) Sur ce point, le sondage portait sur quatre degrés de ressenti de l'atténuation du bruit, à savoir "non pas du tout", "non pas vraiment", "oui légèrement" et "oui nettement".

Les rapports précités ont considéré qu'avaient ressenti une atténuation du bruit en raison de la mesure litigieuse les riverains ayant répondu "oui nettement" ou "oui légèrement", à savoir 52% (vague n° 1), puis 59% (vague n° 2) et 75% (vague n° 3). Au fil des vagues, la proportion des riverains ayant ressenti, de fait, une amélioration de la situation, était dès lors passée de 52% à 75%. Les enquêteurs ont de plus constaté que l'atténuation du bruit est plus forte que celle de la gêne. Ainsi, bien que le bruit soit moindre, la gêne induite ne disparaissait pas pour autant (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.2; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique enquête riverains, p. 17).

bb) Aux yeux du recourant, seule la catégorie de riverains ayant répondu "oui nettement" devrait être prise en considération, soit 20%, respectivement 22% pour les vagues n^os 1 et 2 (cette indication ne figurant pas dans les rapports pour la vague n° 3), ce qui signifierait a contrario que 80%, respectivement 78% des riverains n'auraient "pas" ressenti d'amélioration ou "très peu". Ainsi, de son avis, les résultats de l'enquête auprès des riverains seraient en réalité défavorables.

cc) Contrairement à ce que soutient le recourant, l'on ne voit pas en quoi il serait erroné de classer les réponses "oui légèrement" à l'actif de l'efficacité de la mesure. Il s'agit de fait d'une amélioration, fût-elle légère.

d) Enfin, le recourant conteste encore l'interprétation des résultats de l'enquête auprès des riverains portant sur leur "positionnement" vis-à-vis de la mesure.

aa) A cet égard, l'enquête menée auprès des riverains traitait de ce positionnement selon cinq degrés, à savoir "très favorable", "plutôt favorable", "plutôt défavorable", "très défavorable" et "pas d'avis". Il en découle qu'au fil des vagues, de plus en plus de riverains se disaient "très favorables" ou "plutôt favorables" à la mesure, leur proportion passant de 84%, puis à 86% et enfin à 92% (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.2 et figure 15; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique enquête riverains, p. 16). En d'autres termes, il s'agit d'un véritable plébiscite des habitants.

bb) Le recourant déclare qu'il ne s'explique pas un tel résultat, dès lors que 82% à 75 (ou 76)% ont également affirmé qu'ils se sentaient encore très gênés à moyennement gênés par le bruit. Le recourant soutient à cet égard qu'outre l'intérêt légitime des résidents pour les mesures antibruit, la raison principale en serait probablement l'intense travail de promotion fait par les services de communication de la ville et du canton qui présenteraient la limitation de vitesse de nuit à 30 km/h comme une panacée censée réduire le bruit, préserver la santé, diminuer la pollution, fluidifier le trafic, améliorer la sécurité, ou encore valoriser l'immobilier.

cc) Le recourant voit à tort une contradiction entre, d'une part, la persistance d'une gêne en dépit des mesures de réduction de vitesse expérimentées et, d'autre part, un positionnement favorable vis-à-vis desdites mesures. Il perd en effet de vue que si la gêne ressentie n'a pas été éliminée, elle a néanmoins considérablement baissé en raison de la réduction de vitesse, sans compter, encore une fois, les avantages conjoints à la mesure, ce qui explique les faveurs des riverains à son égard.

e) En bref, force est de retenir, en dépit de l'argumentation du recourant, que les riverains ont de fait dans une large majorité reconnu une diminution de la gêne induite par les nuisances sonores, ainsi qu'une atténuation du bruit, plébiscitant ainsi le maintien de la mesure.

9.                           Le recourant préconise d'autres solutions, qui seraient moins incisives pour le trafic en général et celui des taxis en particulier, à savoir la pose de revêtements phono-absorbants, l'usage de pneus silencieux ou le recours aux véhicules non thermiques.

Ces méthodes ont certes pour avantage de déployer leurs effets de jour comme de nuit, mais elles impliquent d'autres inconvénients. Ainsi, aucune d'entre elles n'a pour bénéfice conjoint la sécurité des usagers (cf. TF 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3.4 relatif à la pose de revêtements phono-absorbants), pas plus que la fluidité du trafic et l'amélioration de la qualité de l'espace public.

En outre, s'agissant plus particulièrement du revêtement phono-absorbant, la pose d'un tel enrobé sur l'avenue Vinet cumulé à la mesure de réduction de vitesse a certes permis, de nuit, une réduction jusqu'à 6,2 dB(A) des niveaux sonores moyens et jusqu'à 7,6 dB(A) des niveaux sonores de pointe (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.1.3 et 5). Il est de même exact que, lorsqu’ils sont neufs, les revêtements les plus efficaces assurent une diminution du bruit dépassant parfois jusqu’à 7 dB(A) la performance des revêtements conventionnels. Toutefois, dans tous les cas, le gain acoustique s’atténue avec le temps et la durée de vie du revêtement est inférieure à celle d'un revêtement conventionnel (cf. Cercle bruit, Revêtements phono-absorbants, op. cit., p. 2 ss; OFEV, Revêtements de routes peu bruyants, op. cit.; Bureau Grolimund & Partner AG, rapport final "Forschungspaket lärmarme Beläge innerorts, Teilprojekt 3: Langzeitmonitoring", op. cit., ch. 6; voir également TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3.3). Le rapport coût / efficacité / durabilité des revêtements phono-absorbants n'atteint donc pas celui de la mesure litigieuse, si bien que l'on ne saurait reprocher à la municipalité de privilégier celle-ci.

Cela étant, il est précisé que la municipalité n'a pas écarté d'emblée le recours exclusif ou cumulatif à cette mesure, bien au contraire. Elle a commencé à poser de tels revêtements en 2008, en alliant leur mise en place avec les travaux de maintenance et de renouvellement des infrastructures routières. Toutefois, elle a effectivement constaté que ces revêtements, déjà de nature relativement fragile, connaissent une forte perte de capacité dans une ville présentant des conditions d'exploitation difficiles comme Lausanne. De ce fait, elle a relevé à raison qu'une pose généralisée en ville n'est pas envisageable, tout en réservant un suivi attentif des évolutions technologiques. A cela s'ajoute que malgré ce revêtement, dans une large majorité des axes routiers, les valeurs limites d'immission pour le trafic nocturne sont encore dépassées (cf. rapport-préavis, ch. 6.4 et 7.6; déterminations de la municipalité du 8 juin 2020, pp. 1 s.).

Quant aux pneus silencieux ou aux véhicules électriques, il s'agit d'une contrainte imposée aux conducteurs, qui ne relève pas du pouvoir direct de la municipalité. En particulier, la loi fédérale sur la circulation routière ne permet pas de limiter l'accès aux routes à certains types de véhicules. Cela étant, dans son plan climat 2030, la municipalité s'est fixée comme objectif l'élimination des véhicules thermiques d'ici 2030 (cf. rapport-préavis n° 2020/54 du 7 janvier 2021, Plan climat: base de la politique climatique de la Ville de Lausanne, ch. 8.3). Il est par ailleurs renvoyé à ce plan s'agissant des autres mesures prises par la municipalité en termes d'encouragement à la mobilité douce et à l'usage des transports publics.

Enfin, s'il est exact, comme le mentionne le recourant, que la population suisse a rejeté le 4 mars 2001 l'initiative "Rue pour tous", cette votation n'a aucune portée ici. En effet, elle visait à réduire la limite générale dans les localités de 50 km/h à 30 km/h, de jour comme de nuit et sans distinction de secteur à l'intérieur des localités. En l'occurrence, la réduction ne vise que la période de nuit, et dans une portion de la ville de Lausanne seulement, sans compter qu'en vingt ans, la sensibilité de la population à l'égard des enjeux environnementaux et de la qualité de vie a largement évolué.

10.                        A juste titre, le recourant ne présente aucun grief lié spécifiquement au choix des tronçons destinés à l'extension de la mesure testée aux avenues de Beaulieu et Vinet.

On rappelle à cet égard que la municipalité a considéré que sont éligibles au passage à 30 km/h de nuit, des axes faisant partie du cadastre du bruit routier de 2010 établi par la commune et intégrés dans les études d’assainissement menées par la Ville, inclus dans la limite générale de vitesse de 50 km/h et présentant une densité de population en dépassement des valeurs limites d'immission de plus de 200 habitants au km². Ainsi, il doit s’agir d’axes à fort trafic où la population, nombreuse, subit une exposition aux valeurs limites d'immission de nuit justifiant une mesure de réduction de la vitesse. La commune a ainsi retenu qu’une grande partie du réseau routier est éligible au passage à 30 km/h de nuit, bénéficiant aux 33'000 habitants subissant actuellement un dépassement des valeurs limites d'immission le long de ces axes (cf. Expertise technique sur le déploiement de la mesure, août 2019, spéc. ch. 2 p. 4).

Pour le surplus, le rapport du bureau C.________ ("Lausanne Ville apaisée; Mesure des vitesses de circulation de nuit", avril 2019) expose les résultats des comptages menés, à titre représentatif de l'ensemble du réseau concerné, sur cinq axes du centre-ville, à savoir les avenues des Figuiers, de Cour, de Montoie, du Léman, de Rumine, de l'Avant-Poste, de la Harpe, de l'Elysée et de Béthusy. Il en découle en particulier qu'en moyenne, les charges de trafic de nuit représentent entre 6 et 10% du trafic total sur 24 heures. Ainsi, l'impact de la mesure ne concernera en définitive qu'une proportion réduite d'usagers.

11.                        Il reste à examiner l'ampleur de l'intérêt particulier des taxis à l'annulation de la mesure de réduction de la limitation de vitesse de 50 km/h à 30 km/h la nuit au centre de Lausanne.

a) Pour le recourant, obliger les chauffeurs de taxi à circuler à allure réduite de nuit sur les grands axes, constituerait une atteinte excessive à la liberté économique. Le recourant craint qu'une part des clients ne fasse plus appel à eux, au motif que leur capacité à les mener rapidement d'un point à un autre serait trop altérée. Par ailleurs, les taxis ne garderaient leur avantage sur les bus qu'entre 00h30 et 5h30, période pendant laquelle ceux-ci ne circulent pas.

Toujours selon le recourant, la vitesse réduite augmenterait la durée des courses, ce qui impliquerait nécessairement la diminution du nombre de courses effectuées par un chauffeur durant sa nuit de travail. Le taximètre prenant en compte le kilométrage effectué et non la durée de la course pour fixer le prix, sauf à l'arrêt si le véhicule attend longtemps à un feu de circulation, le chiffre d'affaires serait moindre, et donc les revenus des chauffeurs au pourcentage également. Ce phénomène serait le plus sensible durant les nuits du vendredi et du samedi, deux périodes de forte demande durant lesquelles les chauffeurs devraient pouvoir faire un maximum de courses pour avoir un salaire décent.

b) Il n'est certes pas exclu que la vitesse des taxis et, partant, le nombre de courses effectuées en une nuit de travail se trouveront réduits par l'abaissement de vitesse litigieux. En effet, les trajets menés dans le périmètre de la mesure, à savoir dans tout le centre-ville, devront s'effectuer à la vitesse de 30 km/h, au lieu de 50 km/h. Toutefois, cette perte de temps doit être relativisée, dès lors qu'en réalité, elle n'atteindra vraisemblablement que 2 s/100m. De plus, les courses opérées hors de ce périmètre conserveront leur vitesse initiale. Enfin, les transports publics seront soumis à la même restriction, les taxis conservant ainsi leur avantage concurrentiel sur ceux-ci, consistant en particulier à transporter des passagers sans arrêt intempestif, selon un horaire et un itinéraire libres ainsi qu'avec des points de départ et d'arrivée définis par les clients. Quoi qu'il en soit, la perte sur les chiffres d'affaire des taxis ne justifie de toute façon pas de renoncer à la mesure en cause, compte tenu de l'intérêt public capital en jeu, permettant aux riverains de 122 rues lausannoises, à savoir 33'000 personnes, de dormir d'un sommeil moins perturbé par le bruit et aux usagers de la route de bénéficier d'une sécurité accrue. 

12.                        En conclusion, la mesure d'abaissement de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h la nuit dans le centre de Lausanne déploie des effets considérables sur la qualité de vie et de repos nocturne des 33'000 habitants riverains concernés, de même que sur la sécurité des usagers. Son efficacité s'avère encore accrue au regard de son faible coût, de la simplicité et de la rapidité de sa mise en œuvre (par une signalisation et des mesures d'accompagnement), ainsi que de sa longévité, une telle mesure ne s'usant pas avec le temps. En comparaison, les inconvénients de la mesure nocturne d'abaissement de la vitesse sont limités: la réduction ne concerne que 10% du nombre de véhicules circulant dans les rues concernées – alors que c'est pendant cette période que les effets des nuisances sonores sont les plus aigus – et n'induit en définitive qu'une faible perte de temps pour les usagers privés ainsi que pour les transports publics. Quant aux taxis, l'impact mesuré sur leur chiffre d'affaires ne justifie pour le moins pas de renoncer à une mesure profitant, on le rappelle, à 33'000 habitants ainsi qu'aux autres usagers.

Ainsi, à Lausanne, le 30 km/h nocturne n'est pas la seule mesure d'assainissement des nuisances sonores du trafic routier en cas de dépassement des valeurs limites d'immission, mais il constitue une solution efficace, peu coûteuse, simple, à concrétisation rapide, aux bénéfices conjoints non négligeables et dénuée d'inconvénients majeurs.

La décision attaquée s'avère dès lors nécessaire et conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 11 et 16 LPE; art. 32 al. 3 LCR; art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR; art. 27 et 36 Cst.). Elle doit par conséquent être confirmée.

13.                        Vu ce qui précède, le recours doit être rejeté en tant que recevable et la décision attaquée doit être confirmée. Le recourant, qui succombe, doit assumer un émolument judiciaire. Il n'y a pas lieu d'allouer de dépens.

 

Par ces motifs
 la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:

 

I.                             Le recours est rejeté en tant qu'il est recevable.

II.                           La décision du 10 janvier 2020 de la Municipalité de Lausanne est confirmée.

III.                         Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq cents) francs est mis à la charge du recourant A.________.

IV.                         Il n'est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 26 mai 2021

 

La présidente:                                                                                          La greffière:                                                                    


Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.